RG-8 „Tantarul”

Poza cu Tantarul

Alex Neagu n-a murit. Inca. Plaiurile vesnice ale vanatorii mai au de asteptat.

Expeditiv, desi merita mai mult, RG-8-H1-„Ţânţar”, a fost prima tentativa autohtona de construire a unui elicopter. Vladimir Novitchi ajutat de Gheorghe Radu, inginer la Institutul de Mecanică Aplicată „Traian Vuia” al Academiei Române, au fost promotorii acestui vis.

RG-8-H1 era gandit ca un aparat biloc, cu rotor cu trei pale. Construcţia aparatului era mixtă: scheletul tip grindă cu zăbrele din ţevi trase din oţel aliat, pe două logeroane din lemn stratificat, învelişul din tablă de aliaj de aluminiu, placaj pentru aviaţie şi pânză specială (numai în partea inferioară a cozii), iar palele rotorului şi elicea anticuplu erau din lemn stratificat-densificat.

Când elicopterul se afla în plină desfăşurare a probelor la sol, Noviţchi a fost chemat la Consiliul de Miniştri. Cehoslovacii care detinea drepturile pentru motorul Walter Minor s-au declarat deloc incantati de incorporarea sa in RG-8, mai ales ca la randul lor, erau gata sa termine un elicopter de dimensiuni mai mici pe care il si testau in Delta Dunarii intru bunastarea ambelor popoare. Asa a ramas Tantarul doar in stadiu experimental, parasit intr-un gangar in Reghin, pana ce a fost dat la fiare vechi.

Diametrul rotorului principal-10.50 m
Diametrul rotorului coadă- 1.80m
Lungime- 8.99 m
Înălţimea- 2.50 m
Greutate- 660 kg
gol
Motor- Walter Minor 4 III, 105 kw, viteza maxima 135 km/h, viteza de croaziera 105 km/h
Echipaj-2

 

Engesa EE-T1 Osório sau cum au vrut brazilienii sa-si traga tanc

Nu-i rau, are si echipaj

A fost odata ca niciodata, ca de nu ar fi, nu s-ar povesti, un tanc. Brazilian. Frumos, in culori de camuflaj. Un prototip de MBT care a ramas atat si prin urmare, armata braziliana a ramas cu M-60-uri americane si Leopard-1 nemtesti.

Engesa, o fabrica de-a lor tare ambitioasa, a simtit miros de sange si profit din dezvoltarea, din fonduri proprii a unui tanc, care pe langa armata braziliana, ar fi gasit o piata lucrativa prin tarile arabe sau prin tarile din lumea a treia.

Asta se intampla in perioada ’82-’86 iar tancul a fost rapus nu de teste ci de falimentul Engesa dar mai ales de razboiul din Golf care a adus in prim plan MBT-uri occidentale precum Challenger I si M1A1 Abrams, in detrimentul proiectelor mai modeste financiar (Osorio s-ar fi putut salva pe pielea celor din Arabia Saudita care in urma unei evaluari la care au mai luat parte AMX40, M1A1 si Challenger, l-au declarat numai bun de cumparat. Razboiul din Golf insa…..)

Greutate: 38,9 tone
Echipaj: 4
Blindaj: compozit, aluminiu/otel, fibra de carbon si elemente ceramice
Armament principal: 120 mm GIAT G1 teava lisa sau 105 mm L/52 L7 teava ghintuita
Armament secundar: 2 x mitraliere M2HB 12.7-mm
Motor: diesel 12 cilindri, 1100 cp, putere 26 cp/tona
Suspensii: hidropneumatice
Viteza maxima: 70 km/h

 

I.A.R. 471

Nu e IAR 471 ci un Ju-87 Stuka. IAR n-avem ntras in poza

Da, din pacate, ne lipseste o poza cu IAR 471. Din fericire, informatiile sunt un pic mai generoase si ne spun ca, in principiu, 471 a fost un prototip al Industriei Aeronautice Romane din 1943 pentru un avion de atac la sol.

Dupa succesul IAR-80/81, romanii au prins curaj si si-au dat seama ca vor un avion de atac indigen care sa completeze flota de Ju-87 Stuka operata de la nemti dar nu cumparata pentru ca ei, nazisti egositi, nu vroiau sa le vanda ci doar sa le dea in exploatare.

Primul pas a fost cumpararea de motoare DB 605 si punerea in aplicare a experientei acumulate cu IAR 47 si 14K. Planul prevedea 100 de astfel de aparate care ar fi trebuit sa asigure o forta de atac suficienta.

In teorie, 471 avea performante de zbor superioare unui Stuka, in special datorinei trenului retractabil. Totusi, si sarcina efectiva era mai mica si s-a incercat compensarea prin sporirea puterii de foc prin montarea tunurilor de 37mm de care dispunea si Stuka.

Constructia 471-ului a fost initial intarziata de faptul ca fabrica IAR era angrenata in productia de BF 109G si cand s-au eliberat in sfarsit, s-a dus naiba alianta cu Axa si motoarele comandate de la germani. Asta a fost moartea unui proiect ambitios.

Caracteristic:
-echipaj: 2
– lungime: 11 m
– anvergura aripi: 14 m
– inaltime 3,2 m
– suprafata aripi: 29 m.p.
– greutate: 4300 kg fara incarcatura
– motor: 1 × IAR DB 605, 1,100kW kW (1,475 cp)

Performante
– viteza maxima: 490 km/h
– altitudine maxima: 8000 m

Armament
– 1 x 20mm MG151 tun cu tragere prin elicea din bot
– 2 x 7.92mm Rheinmetall pe aripi
– 2 x 37mm BK 37 Rheinmetall sub aripi
– 2 x 7.92mm Rheinmetall MG tragator spate
– bomba de 500kg motata sub fuselaj
– 2 x bombe 100kg

 

„Obiectele” rusesti care au speriat Vestul

Black Eagle

Rusii au traditie in tancuri. Le fac simple, eficiente, rezistente, potrivite pentru strategia lor (pe ei, pe mama lor) si in numar mare. Dar, din pleiada de tancuri celebre, care a debutat cu faimosul T-34, rusii au dat si rateuri. Pentru ca, la un moment dat, chiar ei s-au prins ca hoardele de T-55/T-62/T-62/T-72/T-80 care terorizau Vestul erau mult in urma reputatiei pe care si-o castigasera, fara a intra in lupta. Iar atunci cand au facut-o, s-a ales praful si pulberea de tot. Rand pe rand, tancurile sovietice au fost umilite de tancurile vestice, Centurion, Challeger sau M1A1 Abrams facand instructie cu ele. Ca sa fim cinstiti, echipajele erau din alte neamuri.
Asa ca, in cautarea super-tancului viitorului, rusii au trecut la „obiecte”, acestea fiind menite sa inlocuiasca cel mai modern tanc al rusilor, singurul post-sovietci, T-90 sau super-T-72-ul.

Obiect 640 „Black Eagle”

Producator: Transmash, uzina Omsk, 1994-2000
Greutate: 48 tone
Echipaj: 3, protejat intr-o capsula interna, protectie CBRN
Motor: turbina pe gaz, 1200/1500 cp Diesel
Viteza maxima pe sosea: 75 km/h
Viteza maxima teren accidentat: 50 km/h
Tun: 125 mm 2A46M/152 mm, capacitate ATGM, incarcator automat, sistem de ochire laser, electronica de ultima generatie
Munitie: 36 proiectile
Armament auxiliar: 7.62 mm coaxial, 12.7 mm Kord AA
Sisteme de protectie: Shtora-1, Drodz-2
Armura: Kaktus
Stadiu: prototip. Proiectul a fost anulat din cauza lui T-80 care s-a comportat discutabil in razboiul din Cecenia. In plus, finantarea a depasit previziunile initiale.

Obiectul 195 „T-95”
Poate cea mai cunoscuta tentativa de MBT rusesc de ultima generatie, despre el am tot vorbit.

Producator: Uralvagonzavod UVZ, fabrica Nizny Tagil, 1998-2009
Greutate: 50 tone
Echipaj: 3, protejat intr-o capsula interna, protectie CBRN
Motor: turbina pe gaz, 1500/2000 cp Diesel
Viteza maxima pe sosea: 100 km/h
Viteza maxima teren accidentat: 50 km/h
Tun: 152 mm, capacitate ATGM, incarcator automat, sistem de ochire laser, electronica de ultima generatie
Munitie: 36 proiectile
Armament auxiliar: 7,62 mm automat, controlat de la distanta
Sisteme de protectie: Shtora-1, Drodz-2/Arena
Armura: Relikt
Stadiu: rusii l-au tinut in teste vreo 6 ani, acum il tin la naftalina, abandonand, se pare, ideea anul trecut.

Obiectul 230

Producator: OAO „Spetzmash”, uzina din Leningrad, 1988-1992
Greutate: 50 tone
Echipaj: 2, protejat de capsula interna
Motor: turbina pe gaz, 1800 cp, suspensie hidropneumatica
Viteza maxima pe sosea: 95 km/h
Viteza maxima teren accidentat: 60 km/h
Tun: 152 mm, capacitate ATGM, incarcator automat
Munitie: 30 proiectile
Armament auxiliar: 7,62 mm
Stadiu: un prototip a fost testat in 1992, lipsa de fonduri a oprit continuarea proiectului

Obiect 477 „Molot”-FST-2

Producator: Kharkov KB, uzina Kharkov, 1981-1990
Greutate: 50 tone
Echipaj: 3
Motor: 1500 cp
Viteza maxima pe sosea: 75 km/h
Viteza maxima teren accidentat: 50 km/h
Tun: 152 mm 2A83
Munitie: 34 proiectile
Armament auxiliar: 7,62 mm
Sisteme de protectie: Shtora-1, Arena
Stadiu: caderea URSS a insemnat caderea obiectului

 

I.A.R. CV 11

IAR CV 11

IAR CV 11 a fost primul avion original IAR proiectat la inceputul anilor 30 de catre inginerul si pionerul in aerodinamica Elie Carafoli. Si inca un motiv pentru care injur la greu, tinand cont de ce a fost IAR si ce a ajuns.

In perioada interbelica Regia Aeronautica Romana a demarat un proiect de echipare a fortelor aeriene cu un avion de vanatoare dedicat. Initial au fost testate mai multe modele prosuse in strainatate insa acestea nu au reusit sa se impuna, limita de 300 km/h nefiind atinsa de niciunul. Asa a intrat in scena prototipul IAR CV 11 care se lauda cu depasirea pragului fxat cu 19 km/h.

Construit conform specificatiilor stabilite de ingierii Elie Carafoli si Lucien Virmoux, IAR-ul in cauza era unul dintre primele avioane care adoptasera o structura ce includea atat metal cat si lemn iar configuratia aripilor era una foarte moderna, fiind adoptata de cele mai avansate avioane de vanatoare ale vremii. Fuselajul frontal era construit din bare din duraluminiu iar partea din spate din lemn de pin iar compartimentul motorului si fuselajul, pana la carlinga, erau protejate cu foi de duraluminiu.

Motorul ales a fost modelul Lorraine-Dietrich 12Fa „Courlis” cu 12 cilindri dispusi in configuratie W care genera 600 insa acesta s-a dovedit a fi prea greu, prototipul avand tendinta de a intra in vrie la viteze reduse, problema ce a dus pana la urma la abandonarea primului prototip.

Cu toate astea, a fost construit un al doilea prevazut cu un motor Hispano-Suiza 12Mc cu 12 cilindri in V care asigura o viteza maxima de 328 km/h la nivelul marii si 295 km/h la o altitudine de 5000 m. Dupa primele teste, acest prototip botezat I.A.R. C.V. 11 C1 a fost trimis in Franta pentru evaluari suplimentare in ianuarie 1931. Raportul inaintat de acestia a fost favorabil dar modelul era deja sortit esecului pentru ca in tara, consiliul ARR optand pentru achizitionarea avionului polonez P.Z.L. P.1

Într-un ultim efort de a dovedi viabilitatea modelului, odata intors in tara, se propune doborârea recordului de viteză pe 500 km, record de 306,696 km/h, deţinut de Joseph Sadi-Lecointe pe un Nieuport-Delage. Doborârea recordului a fost încercată de căpitanul Romeo Popescu. În data de 9 decembrie 1931, decolând de la Bucureşti el a parcurs 370 km cu o viteză medie de 319 km/h, dar în urma unei pene de motor a încercat o aterizare forţată lângă Lehliu, însă a capotat pe terenul moale, pierzându-şi viaţa iar prototipul a fost distrus.

Caracteristici generale

Echipaj: 1 pilot

Caracteristici tehnice:

Lungime: 6,98 m
Anvergură: 11,5 m
Înălţime: 2,46 m
Suprafaţă portantă: 19,8 m2
Masă (gol): 1100 kg
Masă (gata de zbor): 1510 kg
Motor:
1 x Lorraine-Courlis 48-5 de 600 CP (440 kW) la turaţia de 2000 rot/min
1 x Hispano-Suiza 12 M de 500 CP (370 kW)

Performanţe

Cu motorul Lorraine Courlis 48-5 avionul a realizat:

Viteză maximă: 302 km/h la înălţimea de 5000 m
Viteză maximă: 325 km/h la sol
Timp de urcare la 5000 m: 8 min 30 s.
Plafon de zbor: 9000 m

Cu motorul Hispano-Suiza avionul a realizat:

Viteză maximă: 329 km/h la înălţimea de 300 m

Armament

2 x 7,7 mm mitraliere Vickers, montate de-o parte şi cealaltă a motorului, cu tragere prin discul elicei.

 

MBT-70, parintele Leopard 2 si M1A2 Abrams

MBT-70 cu stea in frunte

MBT-70 sau KPz 70, asa cum este el cunoscut de nemti, a fost un proiect comun derulat in anii 60 de Germania aia federala si de SUA. De retinut faptul ca respectivul tanc era cu mult peste vremea sa, cam la toate capitolele dar si costurile erau pe masura intr-un final dovedindu-se prea mari.

In anii 60, RFG-ul opera Leopard 1 in timp ce SUA defila cu M60. Ambele erau atente la tancurile sovietice sau din blocul comunisc, in marea lor majoritate T-54/55 dar aparitia T-62-ului era ingrijoratoare. De fapt, Vestul si-a petrecut urmatorii 30 de ani proiectand tancuri din ce in ce mai sofisticate, speriati de T-72 si T-80. Asa ca, au pus-o de-o colaborare si MBT-70 a iesit.

Motorizare

Cu o viteza medie de 70 de km pe ora pe sosea, 70-ul avea mai multe versiuni de motorizare. Americanii mergeau pe un Continental AVCR V-12 diesel cu 1,470 cp in timp ce nemtii au optat pentru un model Daimler Benz de 1,500 cp. Ambele modele consumau in draci datorita greutatii pe care trebuiau sa o sustina dar asigurau si o viteza remarcabila.

Armament

MBT-70 era inarmat cu un tun-lansator de 152 mm, model Xm150 care puntea lansa orice tip de proiectil specifice (HEAT, APFSDS, HE) dar si rachete ghidate Shillelagh cu o raza de actiune de 3 km. Sistemul de ochire era cu laser iar tunul dispunea de incarcare automata atat pentru proiectile cat si pentru rachete.

Armamentul secundar era compus dintr-un tun automat de 20 mm telecomandat si o mitraliera coaxiala de 7,62 mm.

Protectie

Armura era si ea un speciala oferind o protectie maxima contra unui proiectil APDS de 104 tras de la doar 800 m.

Per total tancul s-a dovedit mult mai performant decat M60-ul. Mai rapid, mai bine protejat, mai bine inarmat. Cu toate astea, problemele au aparut aproape imediat in faza de testare iar remedierea lor a costat bani si timp.

Germanii au utilizat sasiul pentru a dezvolta un tanc separat botezat Keiler, inarmat cu un tun de 120 mm. Acesta s-a dovedit a fi mult mai viabil decat XM-150 care a avut probleme serioase cu munitia si sistemul de incarcare automata. Probleme au existat si cu tunul automat de 20 mm care arata bine pe hartie dar foarte prost in timpul utilizarii, rata sa de foc si acuratetea tirului fiind principale neajunsuri.

In plus, MBT-70 avea mari probleme de greutate. Prevazut cu o greutate initiala de 46 de tone, a ajuns rapid la 54, fortand faza de proiect sa regandeasca anumite elemente. Greutatea finala a fost de 50 de tone fiind chiar si asa destul de greu pentru acea vreme, oricum, mult prea greu pentru vehiculele de recuperare si asistenta existente.

Abandonat mai intai de nemti care au decis ca e mai intelept sa se concentreze pe Leopard-ul din dotare, proiectul a fost incheiat si de americani in 1971, dupa mai multe prototipuri construite si multe milioane de dolari papate. Proiectul care initial ar fi trebuit sa coste 80 de milioane ajunsese deja la 330 iar tancul produs ar fi costat 1 milion de dolari bucata enorm pentru aceea perioada. In plus, problemele cauzate de utilizarea unor tehnologii inovatoare dar netestate erau evidente si continue.

MBT-70 a avut insa si parti bune. Proiectul, imposibil pentru acea vreme, a reprezentat totusi baza pentru 2 dintre cele mai puternice MBT-uri din zilele noastre. Germanii au luat deoparte Keiler si au crescut din el, mai ales din motorizare si tunul principal de 120 mm, Leopard-ul 2 iar americanii au deviat fondurile existente si know how-ul capatat in proiectul XM815 aka XM1 aka M1 Abrams.

 

Novi Avion

Novi Avion

VS

IAR-95 Spey

Prin anii ’70, pe romani i-a apucat laudabila strece de a crea un avion supersonic de lupta. Despre proiectul IAR-95 Spey am vorbit deja in cadrul acelei rubrici, prilej cu care am amintit si tentativa de colaborare cu Yugoslavia, in spiritul bunelor relatii consfintite de proiectul IAR-93-Soko J-22 Orao. De data asta insa, Spey-ul nostru a ramas singurel pentru ca yugoslavii aveau propriile idei.

Novi Avion ar fi trebuit sa fie un multirol supersonic de generatia a 4-a delta-canard. Responsabil cu maretul vis al urmasilor lui Tito era Vazduhoplovno Tehnicki Institut, dar, ca si in cazul fratiorului de suferinta IAR-95, totul s-a dus dracului prin ’91. Pacat.

Proiectul a fost initiat pe la mijlocul anilor ’80. Yugoslavii, la fel de entuziasti ca si romanii dupa IAR-92/J-22 Orao, s-au gandit ca nu ar fi rau sa-si produca singuri avioanele de lupta, imprumutand mai putin tehnologie de la fratii de cauza sovietici dar mai ales chinezi. Ei isi produceau deja tancuri, alte avioane si chiar si submarine, ceea ce era incurajator mai ales ca totul tinea de tehnologie. Si, la acest capitol, Novi Avion era chiar smecher.

Planificarea era de 150 de avioane care ar fi trebuit sa inlocuiasca flota de MIG-21. De remarcat designul futurist care l-ar fi facut sa stea brat la brat cu avioane mai recente. In teorie, ar fi trebuit sa fie un multirol pur-sange (doua notiuni care nu se pupa suficient), cu o viteza ceva mai mica de Mach 2 si fuselaj partial construit din materiale compozite. Avionica era de inspiratie franceza, in special echipamentele de detectie si comanda a armelor iar motorul utilizat era Snecma M88, ala de a fost incorporat si in Rafale.

Caracteristici generale:
Echipaj: 1
Lungime: 13, 75 m
Anvergura aripi: 8 m
Sarcina maxima: 13,400 kg
Motor: 1 x Snecma M88
Viteza maxima: Mach 1,88
Autonomie: 3,765 km
Altitudine maxima: 17 km
Rata ascensiune: 16.500 m/min

Armament:
Tun: 1x 30 mm tun automat
Rachete: 11 in total

Avionica:
Sistem de control al focului
Sistem de zbor digital
Sistem de navigatie/atac multifunctional

Daca IAR-95-ul traieste oarecum in chinezul JF-17 Thunder, Novi Avion a murit de tot. Ar fi fost interesanta o confruntare intre cele doua modele, din pacate, tot ce a ramas din ele sunt niste machete reusite dar uitate.

 

Proiecte abandonate: Elicopterul IAR-317 Airfox

IAR-317 Airfox la LeBourget, 1985

IAR-317 Airfox

Proiectul IAR-317 Airfox a fost demarat in 1983, la IAR Brasov, sub conducerea ing. Gheorghe Mitrea. Prototipul a zburat prima dată în aprilie 1984, într-o schemă de vopsire „civilă”, cu suprafeţe orizontale alb, galben şi galben închis – similar cu prototipul avionului agricol IAR-828 – cu înmatricularea militară 01 negru şi cu stele tricolore pe derive.

Airfox era de fapt un IAR-316B Alouette III modificat, având în comun multe elemente: rotorul portant, motorul, transmisia, fuselajul posterior, trenul de aterizare, grinda de coadă cu toate componentele, rotorul anticuplu. Fuselajul median şi anterior a fost subţiat şi înălţat, având o cabină în tandem cu pilotul poziţionat pe locul din spate, mai sus decât cel din faţă în care se afla trăgătorul. Datorită formei mai aerodinamice, comparativ cu IAR-316B s-a înregistrat o viteză puţin mai mare şi un consum specific mai redus. Plexiglasul era parţial rezistent la impactul gloanţelor – mai exact secţiunile frontale şi jumătăţile de jos ale lateralelor. Scaunele erau blindate, ca şi partea inferioară a rezervoarelor de combustibil. Avea o rază de acţiune de 525 km cu cantitatea standard de combustibil de 453kg, dar se intenţiona realizarea unor rezervoare suplimentare acroşsate în exterior, care ar fi mărit raza de acţiune la 810 km.

Armamentul consta din două containere conforme cu fuselajul anterior; demontabile, fiecare cu o mitraliera PK cal. 7,62x54R si 800 de cartuşe. Două grinzi de armament erau fixate pe lateralele fuselajului central, având deasupra un total de 6 şine de lansare (3 pe fiecare parte) pentru rachete antitanc dirijate prin fir 9K11 Maliutka (AT-3 Sagger). Echipamentul de ochire corespunzător era instalat pe structura cabinei, în partea dreaptă. Sub grinzi erau 4 puncte de acroşaj (2 pe fiecare parte) pe care se puteau instala containere de PRND cu rachete S-5, calibrul 57mm – fie UB-4 cu o capacitate de 4 rachete, omniprezente în epocă pe IAR-316B si L-29, fie un design autohton, mai pătrăţos, care continea 12 rachete. Alte posibilităţi de înarmare erau un container GMP 2 cu două mitraliere de 7,62 mm sau bombe BE-50. Încărcătura totală de armament putea ajunge la 600 kg.

La mijlocul lui iunie 1985 a fost prezentat static la airshowul de la Le Bourget, Airfoxul fiind expus împreună cu alte 3 aeronave construite în România: IAR-330L Puma YR-SPZ, IAR-831 Pelican YR-IGA şi Rombac 1-11 YR-BRD. Până atunci acumulase 100 de ore de zbor. Era camuflat la fel ca majoritatea elicopterelor Alouette si Puma din dotarea Aviaţiei Militare la acea vreme: gri-albăstrui deschis la intrados, în rest verde-oliv închis cu pete maro şi galben-nisip. Purta cocarda tricoloră (reintrodusă începând cu 23 august 1984) în 4 poziţii: pe lateralele fuselajului posterior, pe burtă şi deasupra grinzii de coadă. Înmatricularea 01 s-a păstrat, vopsită in alb. S-a aplicat şi o inmatriculare temporară de airshow, practică tipică pentru Le Bourget: 290 alb pe fuselajul central. În partea stângă, sub cabina pilotului, era schiţat cu roşu un profil de vulpe – o glumiţă aparent banală, însă aceasta a fost prima dată cand s-a aplicat o emblemă individuală pe o aeronavă militară românească după 1945. „Vulpea aerului” fost şi prima apariţie în vest a unui elicopter de atac produs în est.

Contrar legendelor din folclorului de aviaţie de la noi, Airfox-ul nu a fost abandonat la ordinul lui Ceauşescu; programul a continuat dar într-un ritm foarte scăzut, cu siguranţă din cauza incapacităţii financiare a statului român şi a obsesiei achitării cu orice preţ a „datorii iesterne”, la fel ca şi în cazul multor alte proiecte de aviaţie – şi nu numai – din anii ’80. Dovada clară a faptului că programul nu a fost abandonat complet e faptul că în 1988-89 s-au pregtit la Boboc (teoretic) şi Alexeni (practic) două serii de tehnici de bord ca să obţină calificare de piloţi. Prima grupă era formată din maiştri militari cu experienţă din diverse regimente de elicoptere, iar a doua din proaspeţi absolvenţi. Aceştia au fost brevetaţi in toamna lui 1989 la Alexeni cu titlul de « mecanic de bord şi pilot secund », urmând să ocupe locul din faţă în viitoarele IAR-317 de serie…

În confuzia generală din 22-25 decemberie 1989, Airfox a efectuat cel puţin un zbor de recunoastere armată în jurul Braşovului, în cautarea „teroristilor” dar a fost la rândul lui luat drept „elicopter terorist” de către nişte voluntari zeloşi din gărzile patriotice care păzeau depozitul de combustibil de la est de localitatea Cristian; s-a tras fara motiv asupra lui cu arme de infanterie şi a fost lovit de 7 gloanţe. Din fericire avariile au fost minime; echipajul a aterizat în siguranţă la Ghimbav. Unul dintre gloanţe s-a oprit în blindajul scaunului. Din datele pe care le deţin, e o premieră în istoria aviaţiei: prima dată când un elicopter prototip – şi înca singurul existent – a fost folosit in luptă.

În 1990 proiectul a fost reanimat, conducerea de la IAR Ghimbav sperând într-o comandă a Fortelor Aeriene pentru convertirea a 50 de Alouette III (adică aproape jumătate din flota disponibilă) în configuraţia Airfox în 1991, la un pret estimat de 500.000 USD pe aparat. A fost prezentat pentru prima dată publicului din Romania la airshowul de la Bacău din 23 iunie 1990 – tot atunci a apărut în premiera şi IAR-99, prototipul S-001. Există unele zvonuri cum că ar fi suferit o aterizare dura şi/sau un incendiu la bord în perioada imediat următoare. Ultima dată a fost văzut întreg în 1997, prezentat static în Parcul Tractorul din Braşov, cu ocazia aniversării a 70 de ani de la înfiinţarea IAR. Un episod trecut cu vederea din istoria Airfox-ului e apariţia în parcul static de la ROIAS 2001 a unui IAR-316B Alouette III, numarul 59, echipat cu sistemul de armament al IAR-317.

Airfox 01 este stocat într-o hala la Ghimbav într-o stare jalnică, doar fuselajul mai există, incomplet şi pus pe butuci, lângă resturile celulei neterminate a prototipului nr. 2. Ironia e că diverse publicaţii şi organizaţii vestice destul de serioase dau în liste cu armamentul României din anii ’90 un numar de 12 IAR-317 operaţionale. E o confuzie, România a raportat prin 1992-93 in cadrul tratatului CFE (Convetional Forces Europe) că deţine 15 elicoptere antitanc – în mod cert e vorba de IAR-330L Puma echipate cu 4 lansatoare pentru rachete Maliutka, dar cum în documentele de raportare se precizau doar cantităţi pentru categorii generice de armament, nu şi tipuri exacte, experţii vestici au pus de la ei IAR-317, ca doar îl văzuseră cu toţii la Bourget…

Adrian Roman

IAR-317 Airfox

Sursa imaginilor: Secretprojects

 

 

AH-1 Dracula

Super Cobra, nu IAR Dracula

Aici e o discutie. Dracula nu este un proiect esuat pur si simplu ci o catastrofa sau un exemplu de „cum sa nu faci afaceri”. As vrea ca motivul pentru care acest proiect a esuat sa-mi fie total necunosctu, as fi vrut sa se suceasca americanii, nu sa ne bage pe gat niste aparate excelente, dupa modelul nemtesc care ne imbiau cu Leoparzi. As vrea ca macar teoria conspirationala anti-Israel sa fie valabila. Dar, la infinit, nu putem da vina decat pe cei responsabili, adica mandretea de stat roman a tot privatizator in pierdere.

In fine. Odata racorit, purcedem la povestea lui AH1RO Dracula. Comisiile de aparare si-au dat acordul, ziarele au zbarnait, armata s-a bucurat: 96 de elicoptere de atac AH1 Super Cobra, vedete in razbelul din Golf, urmau sa intre in dotarea armatei, via IAR Ghimbav.

„Consideram ca sint intrunite conditiile pentru realizarea programului si consideram ca este necesara si o decizie politica. Comisiile pot influenta Parlamentul pentru sustinerea acestui proiect”, declara senatorul Alexandru Nicolae, presedintele Comisiei pentru aparare a Senatului, la finalul unei intalniri cu reprezentantii Ministerului Apararii Nationale, ai Ministerelor de Finante, Industriei si Comertului si ai IAR Ghimbav.

Generalul de divizie Dan Zaharia, la acea vreme sef al Departamentului de Inzestrare a Armatei, se bucura si mai mult indicand avantajele. Pe langa operarea unui elicopter de atac pur-sange, Romania facea si economie pentru ca in loc sa dea 14 milioane de dolari pe un aparat asamblat in SUA, platea doar 12,8 pe unul fabricat la Brasov dupa reteta BELL. Basca, motoarele urmau sa fie produse le Turbomecanica Bucuresti sub licenta Bell Helicopters si General Electric.

Apoi, totul a luat-o razna. Normal, de finantare era vinovat statul roman care nu se uita in buzunar atunci cand e vorba sa dea. Iar proiectul s-a dus pe urmele lui Dracula, cu o ultima zvacnire.

Bell a mers atat de departe incat a facut rost IAR-ului si de un client ferm: turcii vroiau Dracula. Ironia sortii, numai ca totul s-a rezolvat de la sine, in ciuda prelungirii discutiilor cu inca vreo 60 de zile, masura inteleapta a premierului Radu Vasile. S-a negociat, s-a tot negociat, Bell ne-a bagat in aia a mamii noastre, Dracula a murit inainte de a se naste iar IAR Ghimbav a ajuns patrimoniu Eurocopter, fara un proiect Tiger pe post de inlocuitor de Dracula.

Nu stiu daca Dracula ar fi deviat de la subiect, dar astea sunt datele SuperCobra:

Caracteristici
Echipaj: 2, pilot si co-pilot(tragator)
Lungime: 17,7 m
Dimensiune rotoare: 14,6 m
Inaltime: 14,6 m
Greutate maxima: 4,6 t
Motoare: 2 General Electric T700-401, 1,690 cp
Viteza maxima: 350 km/h
Raza de actiune: 580 km
Rata de ascensiune: 8,2 m/s

Armament:
Tun gatling de 20 mm M197 3 tevi (750 de focuri)
Rachete Hydra de 70 mm, 70 de focuri, montate in lansatoare LAU-68C/A sau LAU-61D/A
Rachete Zuni de 127 mm, 8 bucati
Rachete TOW missiles, pana la 8 bucati montate cate 4 in 2 lansatoare XM65
Rachete AGM-114 Hellfire, pana la 8 bucati montate cate 4 in 2 lansatoare M272
Rachete AIM-9 Sidewinder anti-aeriene – 2 bucati

 

TR 125

Unul dintre putinele exemplare

Astazi, rubrica „Proiecte abandonate” gazduieste un nou proiect romanesc bazat pe materie prima ruseasca. Ca asa era moda, si cam asta era arsenalul. Probabil din cauza asta a si fost abandonat.

Proiectul in cauza poarta numele de P 125 si e cunoscut de masele largi (sau mai restranse) ca MBT-ul romanesc TR-125, Tanc Romanesc cu tun de 125 mm. Cu emfaza s-a decretat ca acesta îngloba cele mai noi realizări ale experienţei cercetătorilor români şi ale industriei naţionale de apărare.

Pe la inceputul anilor ’80, România a importat din Uniunea Sovietică 30 de tancuri T-72. Consiliul Apărării a decis, în baza raportului din 13.10.1972 privind doctrina naţională de apărare, fabricarea unui tanc similar în ţară, adaptat posibilităţilor tehnologice ale industriei de armament din România. La mijlocul anilor 1980 a început proiectarea noului tanc. Au fost realizate aproximativ cinci prototipuri. Wiki e aproximativ mereu, mai ales ca sursele sale vorbesc de 3, 5 sau chiar 10 bucati.

Ok, deci TR-125 este un T-72 customizat local.

Ce avea in plus? Pai, turela şi elementele de încărcare automată au fost proiectate de ICSITEM Bucureşti iar şasiul, cu tot calabalacul din el, a fost opera ACSIT–P 124 din structura F.M.G.S. Bucureşti. Spre deosebire de tancul T-72-ul si variantele, multe, derivate, TR-125 avea şapte galeţi la fiecare şenilă, sasiul fiind astfel extins cu un metru ca sa faca loc motorului de 900 de cai putere 8VSA3 (practic un upgrade al variantei montata pe TR-85-800). Asa a ajuns TR-125 la 50 de tone fata de 41 ale unui T-72 M.

Ce mai avea? Tot ce era de top la momentul ala in industria noastra: tunul calibru 125 mm, stabilizatorul tunului 2E 25M, mecanismul de încărcare automată a tunului, calculator balistic, noul proiector de tip L–2, instalaţii de avertizare împotriva iluminării cu laser pentru lansare a grenadelor fumigene şi a capcanelor termice etc. Totodată, s-a reuşit experimentarea şi asimilarea noilor tipuri de muniţie pentru tun, lansatoare de grenade fumigene etc.

Ok, pe scurt, proiectul TR-125 arata asa:
– greutate 50 t
– echipaj: 3
-tun: 125 mm, teava lisa, cadenta 8 lovituri/minut, 39 de proiectile la bord, sistem de ochire cu stabilizator hidraulic in 2 planuri, telemetru laser integrat si SCF, distanta masurata 200-5000 m, lovitura directa 4000 m
– armament auxialiar: mitraliere 1x 1 x 7,62 mm jumelata (2000 cartuse), 1 AA x 12,7 mm (300 cartuse), lansator de grenade – 6 tuburi 81 mm (20 de proiectile)
-motor: 8 VS A3 diesel, 8 cilindri, 4 timpi, supraalimentat, 900 CP, raport 18,75 cp/t, transmisie hidromecanica, viteza maxima 60 km/h, autonomie 400 km fara rezervoare suplimentare
-blindaj: turela 400 mm stratificat, sasiu 200 mm

Proiectul a fost desfasurat in perioada 87-91 si, la finalizarea testelor, totul a murit. TR-125 nu a fost omologat, fiind tras pe dreapta din motive foarte probabil econmice, preferandu-se axarea pe proiectul TR-85, capacitatea de conversie a T-55-ului fiind destul de ridicata si preferabil de sustinut pentru industria romaneasca. De mentionat si faptul ca datorita deteriorarii relatiilor cu Rusia, T-72-uri suplimentare nu ar fi fost usor de obtinut si, chiar daca ar fi functionat, TR-125 ar fi existat in maxim 20 de exemplare, cu celelalte 10 pastrate probabil pentru canibalizare.

Ideea de a avea un tun de 125 mm mi-a placut chiar daca T-72-ul si-a dovedit de-atunci limitarile in destule razboaie moderne. O intrebare ramane totusi: ar fi fost TR-125 mai bun decat TR-85M1, bineinteles, upgradat in continuare ca si Bizonul?