Proiecte abandonate



IAR-317 Airfox la LeBourget, 1985

IAR-317 Airfox

Proiectul IAR-317 Airfox a fost demarat in 1983, la IAR Brasov, sub conducerea ing. Gheorghe Mitrea. Prototipul a zburat prima dată în aprilie 1984, într-o schemă de vopsire „civilă”, cu suprafeţe orizontale alb, galben şi galben închis – similar cu prototipul avionului agricol IAR-828 – cu înmatricularea militară 01 negru şi cu stele tricolore pe derive.

Airfox era de fapt un IAR-316B Alouette III modificat, având în comun multe elemente: rotorul portant, motorul, transmisia, fuselajul posterior, trenul de aterizare, grinda de coadă cu toate componentele, rotorul anticuplu. Fuselajul median şi anterior a fost subţiat şi înălţat, având o cabină în tandem cu pilotul poziţionat pe locul din spate, mai sus decât cel din faţă în care se afla trăgătorul. Datorită formei mai aerodinamice, comparativ cu IAR-316B s-a înregistrat o viteză puţin mai mare şi un consum specific mai redus. Plexiglasul era parţial rezistent la impactul gloanţelor – mai exact secţiunile frontale şi jumătăţile de jos ale lateralelor. Scaunele erau blindate, ca şi partea inferioară a rezervoarelor de combustibil. Avea o rază de acţiune de 525 km cu cantitatea standard de combustibil de 453kg, dar se intenţiona realizarea unor rezervoare suplimentare acroşsate în exterior, care ar fi mărit raza de acţiune la 810 km.

Armamentul consta din două containere conforme cu fuselajul anterior; demontabile, fiecare cu o mitraliera PK cal. 7,62x54R si 800 de cartuşe. Două grinzi de armament erau fixate pe lateralele fuselajului central, având deasupra un total de 6 şine de lansare (3 pe fiecare parte) pentru rachete antitanc dirijate prin fir 9K11 Maliutka (AT-3 Sagger). Echipamentul de ochire corespunzător era instalat pe structura cabinei, în partea dreaptă. Sub grinzi erau 4 puncte de acroşaj (2 pe fiecare parte) pe care se puteau instala containere de PRND cu rachete S-5, calibrul 57mm – fie UB-4 cu o capacitate de 4 rachete, omniprezente în epocă pe IAR-316B si L-29, fie un design autohton, mai pătrăţos, care continea 12 rachete. Alte posibilităţi de înarmare erau un container GMP 2 cu două mitraliere de 7,62 mm sau bombe BE-50. Încărcătura totală de armament putea ajunge la 600 kg.

La mijlocul lui iunie 1985 a fost prezentat static la airshowul de la Le Bourget, Airfoxul fiind expus împreună cu alte 3 aeronave construite în România: IAR-330L Puma YR-SPZ, IAR-831 Pelican YR-IGA şi Rombac 1-11 YR-BRD. Până atunci acumulase 100 de ore de zbor. Era camuflat la fel ca majoritatea elicopterelor Alouette si Puma din dotarea Aviaţiei Militare la acea vreme: gri-albăstrui deschis la intrados, în rest verde-oliv închis cu pete maro şi galben-nisip. Purta cocarda tricoloră (reintrodusă începând cu 23 august 1984) în 4 poziţii: pe lateralele fuselajului posterior, pe burtă şi deasupra grinzii de coadă. Înmatricularea 01 s-a păstrat, vopsită in alb. S-a aplicat şi o inmatriculare temporară de airshow, practică tipică pentru Le Bourget: 290 alb pe fuselajul central. În partea stângă, sub cabina pilotului, era schiţat cu roşu un profil de vulpe – o glumiţă aparent banală, însă aceasta a fost prima dată cand s-a aplicat o emblemă individuală pe o aeronavă militară românească după 1945. „Vulpea aerului” fost şi prima apariţie în vest a unui elicopter de atac produs în est.

Contrar legendelor din folclorului de aviaţie de la noi, Airfox-ul nu a fost abandonat la ordinul lui Ceauşescu; programul a continuat dar într-un ritm foarte scăzut, cu siguranţă din cauza incapacităţii financiare a statului român şi a obsesiei achitării cu orice preţ a „datorii iesterne”, la fel ca şi în cazul multor alte proiecte de aviaţie – şi nu numai – din anii ’80. Dovada clară a faptului că programul nu a fost abandonat complet e faptul că în 1988-89 s-au pregtit la Boboc (teoretic) şi Alexeni (practic) două serii de tehnici de bord ca să obţină calificare de piloţi. Prima grupă era formată din maiştri militari cu experienţă din diverse regimente de elicoptere, iar a doua din proaspeţi absolvenţi. Aceştia au fost brevetaţi in toamna lui 1989 la Alexeni cu titlul de « mecanic de bord şi pilot secund », urmând să ocupe locul din faţă în viitoarele IAR-317 de serie…

În confuzia generală din 22-25 decemberie 1989, Airfox a efectuat cel puţin un zbor de recunoastere armată în jurul Braşovului, în cautarea „teroristilor” dar a fost la rândul lui luat drept „elicopter terorist” de către nişte voluntari zeloşi din gărzile patriotice care păzeau depozitul de combustibil de la est de localitatea Cristian; s-a tras fara motiv asupra lui cu arme de infanterie şi a fost lovit de 7 gloanţe. Din fericire avariile au fost minime; echipajul a aterizat în siguranţă la Ghimbav. Unul dintre gloanţe s-a oprit în blindajul scaunului. Din datele pe care le deţin, e o premieră în istoria aviaţiei: prima dată când un elicopter prototip – şi înca singurul existent – a fost folosit in luptă.

În 1990 proiectul a fost reanimat, conducerea de la IAR Ghimbav sperând într-o comandă a Fortelor Aeriene pentru convertirea a 50 de Alouette III (adică aproape jumătate din flota disponibilă) în configuraţia Airfox în 1991, la un pret estimat de 500.000 USD pe aparat. A fost prezentat pentru prima dată publicului din Romania la airshowul de la Bacău din 23 iunie 1990 – tot atunci a apărut în premiera şi IAR-99, prototipul S-001. Există unele zvonuri cum că ar fi suferit o aterizare dura şi/sau un incendiu la bord în perioada imediat următoare. Ultima dată a fost văzut întreg în 1997, prezentat static în Parcul Tractorul din Braşov, cu ocazia aniversării a 70 de ani de la înfiinţarea IAR. Un episod trecut cu vederea din istoria Airfox-ului e apariţia în parcul static de la ROIAS 2001 a unui IAR-316B Alouette III, numarul 59, echipat cu sistemul de armament al IAR-317.

Airfox 01 este stocat într-o hala la Ghimbav într-o stare jalnică, doar fuselajul mai există, incomplet şi pus pe butuci, lângă resturile celulei neterminate a prototipului nr. 2. Ironia e că diverse publicaţii şi organizaţii vestice destul de serioase dau în liste cu armamentul României din anii ’90 un numar de 12 IAR-317 operaţionale. E o confuzie, România a raportat prin 1992-93 in cadrul tratatului CFE (Convetional Forces Europe) că deţine 15 elicoptere antitanc – în mod cert e vorba de IAR-330L Puma echipate cu 4 lansatoare pentru rachete Maliutka, dar cum în documentele de raportare se precizau doar cantităţi pentru categorii generice de armament, nu şi tipuri exacte, experţii vestici au pus de la ei IAR-317, ca doar îl văzuseră cu toţii la Bourget…

Adrian Roman

IAR-317 Airfox

Sursa imaginilor: Secretprojects

 


Super Cobra, nu IAR Dracula

Aici e o discutie. Dracula nu este un proiect esuat pur si simplu ci o catastrofa sau un exemplu de „cum sa nu faci afaceri”. As vrea ca motivul pentru care acest proiect a esuat sa-mi fie total necunosctu, as fi vrut sa se suceasca americanii, nu sa ne bage pe gat niste aparate excelente, dupa modelul nemtesc care ne imbiau cu Leoparzi. As vrea ca macar teoria conspirationala anti-Israel sa fie valabila. Dar, la infinit, nu putem da vina decat pe cei responsabili, adica mandretea de stat roman a tot privatizator in pierdere.

In fine. Odata racorit, purcedem la povestea lui AH1RO Dracula. Comisiile de aparare si-au dat acordul, ziarele au zbarnait, armata s-a bucurat: 96 de elicoptere de atac AH1 Super Cobra, vedete in razbelul din Golf, urmau sa intre in dotarea armatei, via IAR Ghimbav.

„Consideram ca sint intrunite conditiile pentru realizarea programului si consideram ca este necesara si o decizie politica. Comisiile pot influenta Parlamentul pentru sustinerea acestui proiect”, declara senatorul Alexandru Nicolae, presedintele Comisiei pentru aparare a Senatului, la finalul unei intalniri cu reprezentantii Ministerului Apararii Nationale, ai Ministerelor de Finante, Industriei si Comertului si ai IAR Ghimbav.

Generalul de divizie Dan Zaharia, la acea vreme sef al Departamentului de Inzestrare a Armatei, se bucura si mai mult indicand avantajele. Pe langa operarea unui elicopter de atac pur-sange, Romania facea si economie pentru ca in loc sa dea 14 milioane de dolari pe un aparat asamblat in SUA, platea doar 12,8 pe unul fabricat la Brasov dupa reteta BELL. Basca, motoarele urmau sa fie produse le Turbomecanica Bucuresti sub licenta Bell Helicopters si General Electric.

Apoi, totul a luat-o razna. Normal, de finantare era vinovat statul roman care nu se uita in buzunar atunci cand e vorba sa dea. Iar proiectul s-a dus pe urmele lui Dracula, cu o ultima zvacnire.

Bell a mers atat de departe incat a facut rost IAR-ului si de un client ferm: turcii vroiau Dracula. Ironia sortii, numai ca totul s-a rezolvat de la sine, in ciuda prelungirii discutiilor cu inca vreo 60 de zile, masura inteleapta a premierului Radu Vasile. S-a negociat, s-a tot negociat, Bell ne-a bagat in aia a mamii noastre, Dracula a murit inainte de a se naste iar IAR Ghimbav a ajuns patrimoniu Eurocopter, fara un proiect Tiger pe post de inlocuitor de Dracula.

Nu stiu daca Dracula ar fi deviat de la subiect, dar astea sunt datele SuperCobra:

Caracteristici
Echipaj: 2, pilot si co-pilot(tragator)
Lungime: 17,7 m
Dimensiune rotoare: 14,6 m
Inaltime: 14,6 m
Greutate maxima: 4,6 t
Motoare: 2 General Electric T700-401, 1,690 cp
Viteza maxima: 350 km/h
Raza de actiune: 580 km
Rata de ascensiune: 8,2 m/s

Armament:
Tun gatling de 20 mm M197 3 tevi (750 de focuri)
Rachete Hydra de 70 mm, 70 de focuri, montate in lansatoare LAU-68C/A sau LAU-61D/A
Rachete Zuni de 127 mm, 8 bucati
Rachete TOW missiles, pana la 8 bucati montate cate 4 in 2 lansatoare XM65
Rachete AGM-114 Hellfire, pana la 8 bucati montate cate 4 in 2 lansatoare M272
Rachete AIM-9 Sidewinder anti-aeriene – 2 bucati


Unul dintre putinele exemplare

Astazi, rubrica „Proiecte abandonate” gazduieste un nou proiect romanesc bazat pe materie prima ruseasca. Ca asa era moda, si cam asta era arsenalul. Probabil din cauza asta a si fost abandonat.

Proiectul in cauza poarta numele de P 125 si e cunoscut de masele largi (sau mai restranse) ca MBT-ul romanesc TR-125, Tanc Romanesc cu tun de 125 mm. Cu emfaza s-a decretat ca acesta îngloba cele mai noi realizări ale experienţei cercetătorilor români şi ale industriei naţionale de apărare.

Pe la inceputul anilor ’80, România a importat din Uniunea Sovietică 30 de tancuri T-72. Consiliul Apărării a decis, în baza raportului din 13.10.1972 privind doctrina naţională de apărare, fabricarea unui tanc similar în ţară, adaptat posibilităţilor tehnologice ale industriei de armament din România. La mijlocul anilor 1980 a început proiectarea noului tanc. Au fost realizate aproximativ cinci prototipuri. Wiki e aproximativ mereu, mai ales ca sursele sale vorbesc de 3, 5 sau chiar 10 bucati.

Ok, deci TR-125 este un T-72 customizat local.

Ce avea in plus? Pai, turela şi elementele de încărcare automată au fost proiectate de ICSITEM Bucureşti iar şasiul, cu tot calabalacul din el, a fost opera ACSIT–P 124 din structura F.M.G.S. Bucureşti. Spre deosebire de tancul T-72-ul si variantele, multe, derivate, TR-125 avea şapte galeţi la fiecare şenilă, sasiul fiind astfel extins cu un metru ca sa faca loc motorului de 900 de cai putere 8VSA3 (practic un upgrade al variantei montata pe TR-85-800). Asa a ajuns TR-125 la 50 de tone fata de 41 ale unui T-72 M.

Ce mai avea? Tot ce era de top la momentul ala in industria noastra: tunul calibru 125 mm, stabilizatorul tunului 2E 25M, mecanismul de încărcare automată a tunului, calculator balistic, noul proiector de tip L–2, instalaţii de avertizare împotriva iluminării cu laser pentru lansare a grenadelor fumigene şi a capcanelor termice etc. Totodată, s-a reuşit experimentarea şi asimilarea noilor tipuri de muniţie pentru tun, lansatoare de grenade fumigene etc.

Ok, pe scurt, proiectul TR-125 arata asa:
– greutate 50 t
– echipaj: 3
-tun: 125 mm, teava lisa, cadenta 8 lovituri/minut, 39 de proiectile la bord, sistem de ochire cu stabilizator hidraulic in 2 planuri, telemetru laser integrat si SCF, distanta masurata 200-5000 m, lovitura directa 4000 m
– armament auxialiar: mitraliere 1x 1 x 7,62 mm jumelata (2000 cartuse), 1 AA x 12,7 mm (300 cartuse), lansator de grenade – 6 tuburi 81 mm (20 de proiectile)
-motor: 8 VS A3 diesel, 8 cilindri, 4 timpi, supraalimentat, 900 CP, raport 18,75 cp/t, transmisie hidromecanica, viteza maxima 60 km/h, autonomie 400 km fara rezervoare suplimentare
-blindaj: turela 400 mm stratificat, sasiu 200 mm

Proiectul a fost desfasurat in perioada 87-91 si, la finalizarea testelor, totul a murit. TR-125 nu a fost omologat, fiind tras pe dreapta din motive foarte probabil econmice, preferandu-se axarea pe proiectul TR-85, capacitatea de conversie a T-55-ului fiind destul de ridicata si preferabil de sustinut pentru industria romaneasca. De mentionat si faptul ca datorita deteriorarii relatiilor cu Rusia, T-72-uri suplimentare nu ar fi fost usor de obtinut si, chiar daca ar fi functionat, TR-125 ar fi existat in maxim 20 de exemplare, cu celelalte 10 pastrate probabil pentru canibalizare.

Ideea de a avea un tun de 125 mm mi-a placut chiar daca T-72-ul si-a dovedit de-atunci limitarile in destule razboaie moderne. O intrebare ramane totusi: ar fi fost TR-125 mai bun decat TR-85M1, bineinteles, upgradat in continuare ca si Bizonul?


Ca tot e primavara, ne conformam spiritului si vom purcede la renovat chestii. Principalele vizate sunt categoriile de postari unde vor exista cateva noutati, impartite frateste intre mine si Iulica. Am intrat direct in paine, o sa anuntam si categoriile respective undeva prin week-end dar pana una alta, mie imi revine placerea de a va atrage atentia ca una dintre noile categorii va avea a 3-a editie astazi.
Proiectele abandonate….sunt multe, variate, si astazi vom parcurge, undeva mai dupa-masa, un nou esec romanesc. De ce esec? Pentru ca desi ingeniozitatea romaneasca are un nou exemplu, concretizarea e nula din varii motive. Asadar, cum zice Iulica, ramaneti pe receptie.


A fost odata ca niciodata o Romanie comunista membra a Pactului de la Varsovia. Ca orice stat comunist anti-imperialist, Romania se hranea cu chiaburi si importa arme sovietice pentru apararea socialismului local si mondial. Desi reticenti, fratii nostri rusi (bine, sovietici), ne trimiteau din cand in cand arme, mai mari dar mai ales mai mici. Printre ele Mig-21-ul cel LanceR-izat si, mai important, Mig-29, ucigasul de avioane. Din pacate, din considerente tehnico-politico-tactice, nu am primit decat 22 de bucati, pe care, dupa terminarea fratiei sovietice, le-am tras pe dreapta prin 2003. Dar, inainte de a muri dezonorat, Mig-29-ul romanesc a avut o tresarire de orgoliu care a purtat numele emfazic de „Sniper” (bre, la nume suntem maestri: Sniper, LanceR, Bizon).

Ce s-a intamplat? Pai, dupa ce au avut un real succes cu programul LanceR de modernizarea a Mig-ului 21, romanii s-au hotarat sa incerce si cu 29 aceeasi smecherie. Proiectul avea sa se desfasoare la Bacau, in uzina Aerostar, cu sprijin hotarat din partea Daimler Chrysler AG (DASA) din Germania si a Elbit Systems din Israel.

Practic, vroiai sa aduca un model care-si dovedise calitatile la un standard mai ridicat, inarmandu-l cu tot ce le pica in maini, fie el ex-sovietic sau vestic. Programul, ambitios si laudabil, ar fi avut o avionica la nivelul LanceR, beneficiind totodata de superioritatea de varsta a Mig-29-ului.

Ce a iesit? Un prototip care a zburat in premiera pe 5 mai 2000. In acelasi an a fost prezentat in cadrul a doua evenimente: Berlin ICL 2000 si Mitingul de la Timisoara. Toata fericirea a durat exact 3 ani. In 2003, primul proiect de anvergura privat romanesc, desigur, militar, s-a dus dracului cand, dupa calcule indelungi si suparari cu rusii, s-a ajuns la concluzia ca Sniper sau nu, Mig-ul 29 romanesc costa prea mult pentru a fi operat. Si asa a apus epoca Sniper-ului.

Astazi, singurul Sniper care a vazut cerul este tras pe dreapta putrezind in muzeul aviatiei, cu tot cu avionica lui LaceR-izata dar fara o demonstratie a armamentului pe care l-ar fi putut cara. Detaliile depre proiect sunt subtirele, nimic oficial din partea Aerostar care l-a sters din cartea de realizari a companiei. Totul este la mila netului si a pasionatilor.

Pacat. Pasionatii spun ca Sniper-ul, desi vechi de 11 ani, ar fi fost comparabile cu SMT-uril de azi.


IAR 95 Spey

Din lipsa de timp si spatiu, ideea unei noi rubrici care sa abordeze proiectele abandonate, romanesti si nu numai, o sa prinda viata de-abia de-acum inainte. Industria de profil nu a dus niciodata lipsa de idei dar, pana la punerea lor in aplicare, s-a vazut ca e o cale lunga.

Si poate ca nimeni nu stie mai bine asta decat I.A.R. 95 Spey, tentativa romaneasca de a produce un supersonic indigen. Situatia curenta a RoAF impinge spre astfel de nostalgii.

Nu a fost un efort haotic. Romania are o industrie aeronautica cu traditie si cu multe aparate proprii dar supersonicul reprezenta un pas inainte.
Proiectul Spey a scos capul în anii ’80 manat pe de-oparte de ambitiile lui Nicolae Ceausesc si pe de alta parte de statutul incomod in care se gasea armata romana, marginalizata de sovietici la capitolul livrari de arme.

Din pacate, lipsa de fonduri si de know how a dus la terminarea Spey-ului fara a se crea macar un prototip. Practic totul a ramas la stadiul de idee si de macheta. Se stia cam ce se dorea, adica o aripa conventionala revolutionara pentru acea vreme, dublu delta si se avea in vedere si chiar doua variante, cu unul sau doua motoare.

Solutia aplicata pentru IAR 93 nu a mai mers pentru ca iugoslavii erau prinsi in propriul proiect, si el ratat. Dar de asta s-au prins mai tarziu.

Proiectul IAR 95 a început sub conducerea inginerului Dumitru Badea. Rezultatul vizat era un avion uşor, monoloc, cu un singur motor care ar fi trebuit să fie capabil de o tracţiune de aproximativ 54 de kN (91 de kN cu postcombustie). Aripa ar fi fost montată sus, şi s-au studiat configuraţii cu unul sau două ampenaje verticale. Din pacate, motorul dorit nu a fost niciodata foarte aproape de existenta, picand atat varianta constructiei unui model propriu cat si cea a achizitionari.

Totusi, proiectul a fost reluat, sub conducerea inginerului Constantin Roşca, sub numele de IAR 101, similar ca specificatii primului proiect, dar ceva mai mare, având patru puncte de acroşare sub aripi. Au urmat mai multe variante, cu unul sau două motoare, cu două ampenaje verticale, cu unul sau doi piloţi. Acestea au fost testate în tunelul de vânt, şi numele proiectului era acum IAR-S. Aparatul cu doi piloţi şi un singur motor părea cel mai promiţător; se prefigura ca un avion multi-rol, capabil atât de vânătoare aeriană, cât şi de atac la sol. Din pacate, tot ce a ramas a fost macheta parcata inca in holul INCAS.

Pentru a testa capacitatea de producţie indigenă a unui avion supersonic, s-a decis construirea unui prototip numit IAR-95ME, de către Întreprinderea de Avioane Bucureşti (astăzi Romaero S.A.), şi un departament al INCREST a fost mutat în apropierea fabricii. Deşi lucrările erau într-un stadiu avansat, s-a renunţat la întregul proiect în 1988, din lipsa fondurilor.

Este FC-1 sau JF-17 reincarnarea lui IAR-95? Intrebam asta acu o saptamana. Probabil ca da. Ar fi fost mai reusit decat un F-16 sh, Block mai vechi? Poate ca nu dar macar ar fi fost indigen. Stiu, suna a nationalism fad dar e nevoie si de nationalism. Oricum, avand in vedere experienta de modernizare a Mig-ului 221 LanceR, probabil ca si Spey-ul ar fi putut fi upgradat succesiv. Mai mult, ar fi constituit baza pentru un eventual nou proiect.

Adevarul este ca totul se invarte in jurul banilor. Atata vreme cat un proiect destul de reusit precum IAR 99 Soim nu este fezabil financiar si nu prezinta interes pentru un export serios (nu o sa mai insist asupra motivelor), este greu de crezut ca Spey-ul ar putea depasi aceasta bariera.

Si asa am ajuns sa discutam de proiecte fanteziste ca IAR 111, pe care ni-l dorim real dar pe care il stim fantasmagoric. Dracului, nici sa aburim nu mai stim.

Caracteristici generale IAR 95 Spey:

* Echipaj: 1 sau 2
* Lungime: 16,0 m ()
* Anvergură: 9,3 m ()
* Înălţime: 5,45 m ()
* Greutate (gol): 7.880 kg ()
* Greutate încărcat: ()
* Greutate maximă la decolare: 15.200 kg ()
* Motor: 1× Tumansky R29-300 , 122kN cu postcombustie ()

Armament:
3.200 kg de muniţie – diverse rachete şi bombe

« Pagina anterioară