Tu, pilotul, pleci în cerul păsărilor, nu simţi când şi cum te transformi miraculos în alt om. Omul-avion care spintecă albastrul. Viaţă de pilot de vânătoare.

Am trăit, am respirat, am murit şi m-am întors…

***

 Cuvinte săpate cu migală în carnea rece a crucii de marmură albă din marginea cimitirului feteştean, rămase de strajă la căpătâiul unui pilot de vânătoare, cu liniştea somnului veşnic vegheată de o pală vopsită într-un albastru ce părea a fi rupt din cerul de deasupra.

Pala de la căpătâiul pilotului militar…

Întotdeauna mă cutremur descoperind-o în cimitire, întotdeauna mă întreb cine este omul de acolo, de la rădăcina ei, a palei scăldate în azurul cerului… Simbol ce se pierde în negura vremii, semn de ultim respect pentru un om ce şi-a trăit viaţa lângă acea pală ce l-a servit cu credinţă, născându-i zborul ce i-a fost destin, crez şi rugăciune…

Am cunoscut pilotul care se odihneşte la rădăcina acestei pale, înfiptă adânc în inima mormântului îngrijit dintr-un colţ al cimitirului vecin cu ogorul de Bărăgan. L-am cunoscut cât poţi cunoaşte un om în câţiva ani, cum îţi permite el să îl cunoşti trăind departe unul de altul, în lumi diferite, dar uniţi de o trainică punte, legaţi de vorbitul aceleiaşi limbi şi având o rădăcină comună în ciuda diferenţelor evidente dintre noi: dragostea pentru aviaţia militară.

L-am cunoscut în floarea vârstei, la apogeul carierei lui de pilot de vânătoare, când, iscusit îmblânzitor de cai de foc din cetatea de la cotul Dunării, legendarul loc unde a zburat şi trăit o viaţă de om printre monştrii sacri ai manşei de supersonic de culoarea duralului, obişnuia să pună manşa bătrânului MiG-21 în mâinile ezitante ale tinerilor învăţăcei ai artei zborului militar, călăuzindu-i pe cărările eterice ale imprevizibilului spaţiu aerian…

L-am cunoscut în mediul lui, în regatul zborului, acolo unde m-a invitat să păşesc, spulberând aura de mister pe care mintea mea o arunca asupra aerodromului militar şi vieţii lui specifice. M-a purtat prin toate colţurile lui, explicându-mi răbdător regulamentul vieţii din locul de unde izvorăşte zborul, permiţându-mi să simt acel loc, să mă îmbib de el şi să-l iau cu mine acasă, ascuns în spatele pleoapelor şi foşnindu-mi în cotloanele minţii. Pentru mine, ca şi nepilot, gestul lui a fost generator de revelaţii, deoarece trăind acolo, în mijlocul oamenilor care fac posibil zborul, al avioanelor supersonice, al forfotei obişnuite într-o zi de zbor şi, în special, al lor, al piloţilor de vânătoare, m-am putut apropia mult de înţelegerea completă a vieţii de aerodrom militar, pierdut în imensitatea câmpiei, şi a vieţii de pilot de vânătoare, cu tot ce presupune ea, cu bune şi cu rele. Foozie mi-a fost instructor pe cărările pătrunderii înţelesului acestei lumi speciale şi de o frumuseţe aparte, uneori greu de exprimat în cuvinte, lume în care el era acasă.

I-am fost aproape când coborâşul începuse, când zadarnica luptă cu o boală necruţătoare debutase, cu sorţi de izbândă, ce-i drept, în care toţi îşi puseseră speranţele şi crezuseră cu disperare, la un moment dat…

Foozie a luptat, a luptat până la capăt, obişnuit să lupte pentru tot, acum fiind nevoit să lupte pentru propria-i viaţă… A fost o luptă grea, o luptă cum rar ţi-e dat să vezi şi din care puţini scapă, în care lupţi cu un invadator invizibil, inamic ce-şi află sălaş adânc în tine, iar pentru a putea lupta împotriva lui, trebuie să te distrugi pe tine însuţi, pentru a te reconstrui apoi, reclădindu-te mai puternic. Sarcină teribil de grea, cu şanse de izbândă infime…

Foozie a fost un om puternic, dar inamicul lui a fost mult mai perfid şi mai feroce. Obosit de anii de război încrâncenat, război de uzură în care a pătimit cât pentru zece vieţi, Foozie a închis pentru totdeauna ochii, plecând de lângă noi într-o zi urâtă de iarnă geroasă, lăsându-ne imaginea şi vorbele lui pentru a ne fi aproape când răul ne încearcă…

A plecat cu capul sus să întregească legenda, alăturându-se Escadrilei din ceruri, unde – ştiu sigur – a fost primit cu onoruri, având parte de a acea primire rezervată luptătorilor. Pentru că da, viaţa lui Foozie a fost un lung şir de lupte, o strădanie continuă, un urcuş greu pe care l-a urmat fără lamentări, o scară ale cărei trepte le-a urcat constant, drum ce l-a dus în locuri inaccesibile celor mulţi, văzând şi făcând lucruri interzise ochilor şi simţurilor celor ce nu l-au putut urma, lăsaţi în urma-i de hotărârea cu care a urcat. De acolo, de sus, trăirile în mijlocul cărora exista i-au poruncit naturii lui sensibile să încerce a împărtăşi celor de jos magia înălţimilor, iar Foozie a ascultat vocea şi a urmat imboldul, punând pe hârtie într-un mod unic şi irepetabil esenţa experienţei lui cu înaltul săgetat în cabine presurizate de supersonice nervoase, alăturându-se clubului select al celor ce au reuşit să ridice zborul militar în lumină, făcându-l accesibil înţelegerii nepiloţilor.

A publicat două cărţi şi sute de articole, a vorbit la radio şi a dat interviuri la televiziuni, a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a împărţi cu ceilalţi frumuseţea de care el se îmbăta cu fiecare ridicare de pe betonul pistei, intrigând, cucerind, inspirând minţi dornice de a cunoaşte. A narat spectacole aviatice, lăsându-şi vorba lui puternic graseiată şi atât de plăcută auzului să se împletească împreună cu firele nevăzute ale zborului, contribuind activ la frumosul zilelor petrecute pe aerodrom.

Da, Foozie a fost vocea zborului militar…

Odată cu plecarea lui, nimic n-a mai fost la fel…

Scrierile lui unice n-au mai împodobit paginile revistei „Cer Senin” şi ale ziarului „Observatorul Militar”, scrieri ce le ofereau cititorilor un festin vizual special, de negăsit nicăieri altundeva. Slova lui era atent meşteşugită, cu migală de meşter bucovinean bătrân, ce lucrează cu dragoste lemnul, făcând lucruri durabile într-o lume plină până la refuz de efemer. Foozie meşterea minuţios la slovele lui, îmbinând într-un mod savuros tradiţia cu limbajul strict al profesiei lui celeste într-un mod nemaivăzut şi, cel mai probabil, irepetabil. Odată cu el, a dispărut şi un stil aparte, ce-mi părea a fi o punte între bogatele noastre tradiţii milenare, de popor gospodar şi iubitor de frumos, şi alte tradiţii, cu mult mai vechi de o sută de ani, şi ele bogate, tradiţii ale unui popor ce s-a născut cu aripi şi cu năzuinţa de-a se ridica spre cer, popor de Icari ce, judecând după vremurile pe care le trăim, pare a-i împărtăşi, din păcate, soarta…

A plecat în grabă, fără să paseze mai departe torţa promovării zborului militar, rămasă acum în grija unor încercări timide, departe de ce reprezenta el. Misiunea cinstirii memoriei celui ce-a răspuns la numele Doru Davidovici şi cel care rămâne pentru noi, cei de astăzi, cel mai bun scriitor de romane dedicate lumii piloţilor militari şi a zborului la vânătoare, a trebuit a fi preluată din mers de oameni care n-au uitat şi refuză să uite, pentru că cine uită nu merită

Barieră în calea uitării este şi ziua de azi, 25 octombrie, când în anul de graţie 2011, comandorul Dumitru „Foozie” Berbunschi ar fi trebuit să împlinească 49 de ani…

Azi ar fi trebuit să-i fi cântat La mulţi ani, să-i fi strâns mâna lui cu degete puternice, să-l fi strâns în braţe şi pupat pe mustaţa-i de haiduc al înălţimilor, să-i fi urat de viaţă lungă şi la cât mai multe cărţi publicate, nu să-i recităm obsesiv epitaful dăltuit pe faţa netedă a unei pietre de mormânt dintr-un colţ de cimitir scăldat în vântul şuierător de Bărăgan, sub care s-a aşezat istovit mult prea devreme, decupând un gol de neumplut în inimile celor ce l-au iubit şi cărora tot ce le-a mai rămas acum este imaginea lui luminoasă, păstrată cu sfinţenie în minţi, inimi şi suflete zdrenţuite, ca o candelă ce arde cu o lumină vie, împrăştiind întunericul uitării…

***

 „Tu, pilotul, pleci în cerul păsărilor, nu simţi când şi cum te transformi miraculos în alt om. Omul-avion care spintecă albastrul. Viaţă de pilot de vânătoare.

Am trăit, am respirat, am murit şi m-am întors…

Tu, pilotul, pleci în cerul păsărilor, nu simţi când şi cum te transformi miraculos în alt om. Omul-avion care spintecă albastrul. Viaţă de pilot de vânătoare.

Am trăit, am respirat, am murit şi m-am întors…

***

 Cuvinte săpate cu migală în carnea rece a crucii de marmură albă din marginea cimitirului feteştean, rămase de strajă la căpătâiul unui pilot de vânătoare, cu liniştea somnului veşnic vegheată de o pală vopsită într-un albastru ce părea a fi rupt din cerul de deasupra.

Pala de la căpătâiul pilotului militar…

Întotdeauna mă cutremur descoperind-o în cimitire, întotdeauna mă întreb cine este omul de acolo, de la rădăcina ei, a palei scăldate în azurul cerului… Simbol ce se pierde în negura vremii, semn de ultim respect pentru un om ce şi-a trăit viaţa lângă acea pală ce l-a servit cu credinţă, născându-i zborul ce i-a fost destin, crez şi rugăciune…

Am cunoscut pilotul care se odihneşte la rădăcina acestei pale, înfiptă adânc în inima mormântului îngrijit dintr-un colţ al cimitirului vecin cu ogorul de Bărăgan. L-am cunoscut cât poţi cunoaşte un om în câţiva ani, cum îţi permite el să îl cunoşti trăind departe unul de altul, în lumi diferite, dar uniţi de o trainică punte, legaţi de vorbitul aceleiaşi limbi şi având o rădăcină comună în ciuda diferenţelor evidente dintre noi: dragostea pentru aviaţia militară.

L-am cunoscut în floarea vârstei, la apogeul carierei lui de pilot de vânătoare, când, iscusit îmblânzitor de cai de foc din cetatea de la cotul Dunării, legendarul loc unde a zburat şi trăit o viaţă de om printre monştrii sacri ai manşei de supersonic de culoarea duralului, obişnuia să pună manşa bătrânului MiG-21 în mâinile ezitante ale tinerilor învăţăcei ai artei zborului militar, călăuzindu-i pe cărările eterice ale imprevizibilului spaţiu aerian…

L-am cunoscut în mediul lui, în regatul zborului, acolo unde m-a invitat să păşesc, spulberând aura de mister pe care mintea mea o arunca asupra aerodromului militar şi vieţii lui specifice. M-a purtat prin toate colţurile lui, explicându-mi răbdător regulamentul vieţii din locul de unde izvorăşte zborul, permiţându-mi să simt acel loc, să mă îmbib de el şi să-l iau cu mine acasă, ascuns în spatele pleoapelor şi foşnindu-mi în cotloanele minţii. Pentru mine, ca şi nepilot, gestul lui a fost generator de revelaţii, deoarece trăind acolo, în mijlocul oamenilor care fac posibil zborul, al avioanelor supersonice, al forfotei obişnuite într-o zi de zbor şi, în special, al lor, al piloţilor de vânătoare, m-am putut apropia mult de înţelegerea completă a vieţii de aerodrom militar, pierdut în imensitatea câmpiei, şi a vieţii de pilot de vânătoare, cu tot ce presupune ea, cu bune şi cu rele. Foozie mi-a fost instructor pe cărările pătrunderii înţelesului acestei lumi speciale şi de o frumuseţe aparte, uneori greu de exprimat în cuvinte, lume în care el era acasă.

I-am fost aproape când coborâşul începuse, când zadarnica luptă cu o boală necruţătoare debutase, cu sorţi de izbândă, ce-i drept, în care toţi îşi puseseră speranţele şi crezuseră cu disperare, la un moment dat…

Foozie a luptat, a luptat până la capăt, obişnuit să lupte pentru tot, acum fiind nevoit să lupte pentru propria-i viaţă… A fost o luptă grea, o luptă cum rar ţi-e dat să vezi şi din care puţini scapă, în care lupţi cu un invadator invizibil, inamic ce-şi află sălaş adânc în tine, iar pentru a putea lupta împotriva lui, trebuie să te distrugi pe tine însuţi, pentru a te reconstrui apoi, reclădindu-te mai puternic. Sarcină teribil de grea, cu şanse de izbândă infime…

Foozie a fost un om puternic, dar inamicul lui a fost mult mai perfid şi mai feroce. Obosit de anii de război încrâncenat, război de uzură în care a pătimit cât pentru zece vieţi, Foozie a închis pentru totdeauna ochii, plecând de lângă noi într-o zi urâtă de iarnă geroasă, lăsându-ne imaginea şi vorbele lui pentru a ne fi aproape când răul ne încearcă…

A plecat cu capul sus să întregească legenda, alăturându-se Escadrilei din ceruri, unde – ştiu sigur – a fost primit cu onoruri, având parte de a acea primire rezervată luptătorilor. Pentru că da, viaţa lui Foozie a fost un lung şir de lupte, o strădanie continuă, un urcuş greu pe care l-a urmat fără lamentări, o scară ale cărei trepte le-a urcat constant, drum ce l-a dus în locuri inaccesibile celor mulţi, văzând şi făcând lucruri interzise ochilor şi simţurilor celor ce nu l-au putut urma, lăsaţi în urma-i de hotărârea cu care a urcat. De acolo, de sus, trăirile în mijlocul cărora exista i-au poruncit naturii lui sensibile să încerce a împărtăşi celor de jos magia înălţimilor, iar Foozie a ascultat vocea şi a urmat imboldul, punând pe hârtie într-un mod unic şi irepetabil esenţa experienţei lui cu înaltul săgetat în cabine presurizate de supersonice nervoase, alăturându-se clubului select al celor ce au reuşit să ridice zborul militar în lumină, făcându-l accesibil înţelegerii nepiloţilor.

A publicat două cărţi şi sute de articole, a vorbit la radio şi a dat interviuri la televiziuni, a făcut tot ce i-a stat în putinţă pentru a împărţi cu ceilalţi frumuseţea de care el se îmbăta cu fiecare ridicare de pe betonul pistei, intrigând, cucerind, inspirând minţi dornice de a cunoaşte. A narat spectacole aviatice, lăsându-şi vorba lui puternic graseiată şi atât de plăcută auzului să se împletească împreună cu firele nevăzute ale zborului, contribuind activ la frumosul zilelor petrecute pe aerodrom.

Da, Foozie a fost vocea zborului militar…

Odată cu plecarea lui, nimic n-a mai fost la fel…

Scrierile lui unice n-au mai împodobit paginile revistei „Cer Senin” şi ale ziarului „Observatorul Militar”, scrieri ce le ofereau cititorilor un festin vizual special, de negăsit nicăieri altundeva. Slova lui era atent meşteşugită, cu migală de meşter bucovinean bătrân, ce lucrează cu dragoste lemnul, făcând lucruri durabile într-o lume plină până la refuz de efemer. Foozie meşterea minuţios la slovele lui, îmbinând într-un mod savuros tradiţia cu limbajul strict al profesiei lui celeste într-un mod nemaivăzut şi, cel mai probabil, irepetabil. Odată cu el, a dispărut şi un stil aparte, ce-mi părea a fi o punte între bogatele noastre tradiţii milenare, de popor gospodar şi iubitor de frumos, şi alte tradiţii, cu mult mai vechi de o sută de ani, şi ele bogate, tradiţii ale unui popor ce s-a născut cu aripi şi cu năzuinţa de-a se ridica spre cer, popor de Icari ce, judecând după vremurile pe care le trăim, pare a-i împărtăşi, din păcate, soarta…

A plecat în grabă, fără să paseze mai departe torţa promovării zborului militar, rămasă acum în grija unor încercări timide, departe de ce reprezenta el. Misiunea cinstirii memoriei celui ce-a răspuns la numele Doru Davidovici şi cel care rămâne pentru noi, cei de astăzi, cel mai bun scriitor de romane dedicate lumii piloţilor militari şi a zborului la vânătoare, a trebuit a fi preluată din mers de oameni care n-au uitat şi refuză să uite, pentru că cine uită nu merită

Barieră în calea uitării este şi ziua de azi, 25 octombrie, când în anul de graţie 2011, comandorul Dumitru „Foozie” Berbunschi ar fi trebuit să împlinească 49 de ani…

Azi ar fi trebuit să-i fi cântat La mulţi ani, să-i fi strâns mâna lui cu degete puternice, să-l fi strâns în braţe şi pupat pe mustaţa-i de haiduc al înălţimilor, să-i fi urat de viaţă lungă şi la cât mai multe cărţi publicate, nu să-i recităm obsesiv epitaful dăltuit pe faţa netedă a unei pietre de mormânt dintr-un colţ de cimitir scăldat în vântul şuierător de Bărăgan, sub care s-a aşezat istovit mult prea devreme, decupând un gol de neumplut în inimile celor ce l-au iubit şi cărora tot ce le-a mai rămas acum este imaginea lui luminoasă, păstrată cu sfinţenie în minţi, inimi şi suflete zdrenţuite, ca o candelă ce arde cu o lumină vie, împrăştiind întunericul uitării…

***

 „Tu, pilotul, pleci în cerul păsărilor, nu simţi când şi cum te transformi miraculos în alt om. Omul-avion care spintecă albastrul. Viaţă de pilot de vânătoare.

Am trăit, am respirat, am murit şi m-am întors…

Mi-e tare dor de dumneata, Foozie…

Poetu’

*

Sursa: Povesti de aerodrom

Respect şi mulţumiri!


MiG-29 numărul 75

Sursa: Romanian-spotters.forumer.ro

De pe Semper Fidelis am aflat de un articol din Jurnalul, pe care îl copy + paste şi aici:

Elita aviaţiei militare: şcoliţi în URSS pentru MIG 29

1989, anul în care aviaţia militară românească a fost înzestrată cu cel mai performant avion de luptă pe care l-a avut vreodată: supersonicul MIG 29. Primul lot de aparate a sosit în ţară la 21 decembrie. Dar asta nu a fost tot. Cu mai multe luni înainte, un grup de piloţi superinstruiţi au fost trimişi la specializare în URSS, într-un centru de pregătire aflat undeva în Kazahstan, aproape de poalele Munţilor Tian Şan. Acolo, timp de trei luni, românii i-au impresionat pe sovietici prin înaltul profesionalism de care au dat dovadă.
de Vasile Surcel
18/06/2009

Timp de câteva decenii, „coloana vertebrală” a aviaţiei militare româneşti a fost asigurată de celebrul supersonic MIG 21, apărut pe cerul nostru încă din 1962. Ceva mai târziu, pe la sfârşitul anilor ’70, a sosit şi MIG-ul 23. Între timp, în URSS s-au mai fabricat şi au zburat tipurile MIG 25 şi MIG 27. În ceea ce ne priveşte, ultimul supersonic pe care l-am preluat de la sovietici a fost însă MIG 29.

Tratativele privitoare la achiziţionarea şi înzestrarea aviaţiei militare româneşi cu acest aparat superperformant s-au declanşat pe la mijlocul anului 1987, la peste doi ani de când Gorbaciov preluase cârma Uniunii Sovietice. Şi au fost finalizate în momentul în care avioanele au ajuns în ţară. Adică la 21 decembrie 1989, exact în vremea când „Măreţul Cârmaci”, căzut în dizgraţia lumii întregi, îşi trăia ultimele zile de viaţă. A fost o perioadă relativ lungă de tatonări economice şi politice complexe, în cursul cărora generalul Victor Athanasie Stănculescu a jucat cu certitudine un rol deosebit de important. Acum, o bună parte dintre specialiştii noştri militari consideră că „decizia de a înzestra aviaţia noastră militară cu acest tip de aparat a fost foarte bună.

Din păcate, acest demers nu a fost bine valorificat de urmaşi”. Atunci, după finalizarea tratativelor şi defi­nitivarea condiţiilor de livrare, s-a pus şi problema trimiterii în URSS a unor aviatori care să înveţe tehnica de pilotare a acestor aparate sofisticate. Condus de, pe atunci, colo­ne­lul Ştefan Voian, grupul era compus din locotenent coloneii Constantin Constantineanu şi Ioan Dudaş, maiorii Vasile Ganea, Ioan Tudor şi Panait Mareş, precum şi căpitanii Ion Necşoiu şi Adrian Edu. Lor li s-au adăugat 16 tehnicieni şi in­gineri specializaţi în subtilităţile aviaţiei mi­li­tare. Fiecare dintre cei opt piloţi aveau în spate o experienţă de zbor deosebit de vastă. Spre exem­plu, Constantineanu fusese comandant al re­­gimentului de reactoare de la Caracal. Iar Voian, şeful grupului, era deja un nume consacrat printre piloţii de supersonice din ţara noastră.

UN MILITAR DE EXCEPŢIE
Ştefan Voian a absolvit Şcoala de Aviaţie în anul 1967. Ulterior şi-a continuat studiile la Universitatea din Timişoara, unde a absolvit Facultatea de Aerospaţiale. De atunci a parcurs o carieră spectaculoasă, în cursul căreia viaţa lui a fost strâns legată de avioanele cu reacţie. Între 1975 şi 1980 a fost pilot de încercare pe IAR 91. Următorii cinci ani, până în 1985, a fost pilot instructor la Comandamentul Aviaţiei Militare. Păstrându-şi gradul din Armată, între 1985 şi aprilie 1989, a fost locţiitor pentru zbor al comandantului Aviaţiei Civile.

O carieră complexă, în cursul căreia a zburat cu MIG-urile 15, 21 şi 23. În total, acumulase peste 1.500 de ore de zbor, toate pe aparate cu reacţie. La un moment dat, a revenit în aviaţia mi­litară, de unde, în august 1989, a fost numit la comanda grupului trimis la specializare în URSS.

Pe lângă aceste „puncte fixe”, biografia lui Voian cuprinde şi un episod aparte, puţin cunoscut în afara lumii aviatorilor. Prin 1976-’77, el a făcut parte din lotul din care a fost selecţionat primul şi, până acum, singurul cosmonaut român. Atunci, studiile de specialitate, alături de „blazonul” profesional, îi acordau şanse mari să devină unul dintre  „finalişti”. N-a fost să fie aşa. Asta pentru că un episod din viaţa sa personală i-a întrerupt brusc zborul spre stele: a divorţat. Generalul Zărnescu, pe atunci comandant al Aviaţiei Militare, i-a explicat, fără menajamente: „N-am ce să-ţi fac. Ce vrei, să ajungem să scrie despre noi în ziare că am trimis în Cosmos un om divorţat, care nu respectă morala comunistă?”. Voian regretă şi azi acel episod: „Zborul pe supersonic şi visul că odată şi odată voi ajunge în Cosmos m-au urmărit toată viaţa. Şi, sincer vorbind, cred că atunci aş fi avut şanse cel puţin egale cu ale lui Prunariu”.


ALEGEREA ECHIPEI

Până în aprilie 1989, Voian fusese locţiitorul pentru zbor la Departamentul Aviaţiei Civile. Dar în luna aprilie Contrainformaţiile militare i-au retras avizul de zbor după un accident care avusese loc cu ceva timp în urmă. Este vorba despre un TU 154, de la Otopeni, care a căzut în decolare din cau­za unei erori de pilotaj, accident sol­dat cu cinci victime.

La un moment dat, şeful său, generalul Puiu, l-a avertizat că Securitatea vrea să-i facă dosar pentru acea nenorocire. Iar singura soluţie salvatoare a fost reintrarea lui în Aviaţia Militară. Motiv pentru care s-a şi întors la MIG-ul 21, unde a stat din aprilie şi până în august. Iar atunci când s-a luat decizia trimiterii unor pi­loţi români în URSS pentru instruire pe MIG 29,

Voian a fost numit comandant al deta­şamentului. Ulterior, el a şi fost consultat în pri­vinţa alegerii viitorilor membri ai grupului. El i-a propus, iar după alegerea lor nu s-a mai pus problema unui concurs propriu-zis. Asta pentru că toţi cei nominalizaţi, selec­ţionaţi din elita piloţilor de pe supersonice, aveau un trecut profesio­nal ex­cep­ţional. Fără să fie eliminatorie, una dintre condiţiile alegerii lor a fost cu­noaşterea limbii ruse. Dar asta nu a fost o problemă, pentru că, de-a lungul vremii, fiecare dintre ei fusese deja, de mai multe ori, în URSS, la diferite aplicaţii militare.

ÎN KAZAHSTAN
Membrii grupului au ajuns la centrul de instrucţie sovietic la bordul unui avion tip AN 26. Drum lung, în cursul căruia au făcut trei escale. Baza de antrenament pentru MIG 29 se afla în Kazahstan, aproape de un deşert de la poalele Munţilor Tian Şan. Ajunşi la destinaţie, au avut parte de o primire deosebit de cordială. Asta, în ciuda faptului că România era singurul stat socialist care respingea pe faţă perestroika lui Gorbaciov. În cadrul rigurosului program de pregătire, legăturile cu sovieticii au fost strict profesionale.

În schimb, în timpul liber, relaţiile interumane au fost deosebit de calde, mai ales pentru că ai noştri s-au făcut plăcuţi gazdelor chiar din primele momente. Pentru început, ei au fost supuşi unei serii de vizite medicale extrem de complexe, aproape similare celor pentru cosmonauţi. În rest, viaţa de zi cu zi din centrul de instrucţie se derula conform cu re­gulile aspre ale vieţii cazone. Dar asta nu a avut nici o importanţă, pentru că, educaţi în spiritul spartan al vremii, românii s-au adaptat perfect la relativa lipsă de confort, specifică unei baze militare.

La scurt timp după ce au ajuns acolo, toţi au decis că vor face sport şi mişcare, ori de câte ori vor avea ocazia. Inclusiv înviorarea de dimineaţă, la care participau de la cel mai mic în grad până la colonei. La ruşi nici măcar soldaţii nu se mai de­ranjau să îndeplinească acest „deta­liu” al programului zilnic. Acum, după două decenii, Voian are o altă viziune asupra acelor vremuri: „Erau lucruri mărunte, din care un ochi atent putea să constate că în armata sovietică începuseră să apară semnele din ce în ce mai clare ale declinului”.

LA ŞCOALĂ
Cursul de specializare pentru  MIG 29 a cuprins două etape distincte. Prima, cea teoretică, ar fi trebuit să dureze o lună şi jumătate. Practic, a durat doar o lună. O lună la sfârşitul căreia coordonatorul sovietic le-a spus: „Este mai mult decât suficient. Voi ştiţi mai multe decât toate celelalte grupe care au mai fost pe aici”. Iar la examenul de încheiere a fazei teoretice, acelaşi şef a decis: „Noi doar o să asistăm. Puneţi-vă întrebările voi între voi”.

Faza practică a început la scurt timp după acest examen pe care gazdele au apreciat că l-au luat cu brio. Avionul era pur şi simplu de vis, uşor de manevrat şi, în acelaşi timp, extraordinar de bine echipat. Pregătirea practică a durat conform planificării: o lună şi jumătate. S-a zburat ziua şi noaptea, atât în condiţii meteo normale, cât şi în „grele”.

Pregătirea cu totul deosebită a piloţilor români i-a convins pe sovietici să le acorde un regim privilegiat, de care nu a mai beneficiat nici o altă echipă din cele care au trecut pe acolo. Dacă unele echipe de piloţi din „ţările frăţeşti” abia dacă au be­neficiat de câteva ore de zbor, românii au parcurs programul la centimă, inclusiv trageri reale într-un poligon specializat. Cursul s-a încheiat spre sfârşitul lunii noiembrie 1989. Moment în care aici, acasă, Ceau­şes­cu blocase intrarea în ţară a celor sosiţi din străinătate. Mai ales din URSS! Motiv pentru care „grupului MIG 29” i s-a dat voie să revină acasă abia la 7 decembrie.

Apreciaţi la superlativ de sovietici, au fost primiţi de ai noştri „în mod neutru”, după cum apreciază Vo­ian. Dar, pe zi ce trecea, situaţia internă din ţară devenea tot mai încordată. Cu toate acestea, toţi cei nouă piloţi pre­gă­tiţi să zboare pe cel mai sofisticat avion pe care-l aveau forţele noastre aeriene au fost trimişi în concediul de odihnă. Din care au fost chemaţi urgent la 20 decembrie. Iar când au ajuns la se­diul Comandamentului Aviaţiei Mi­litare, au trebuit să asculte peroraţiile unui ofiţer zelos, care condamna cu mânie proletară, „forţele contra­revoluţionare care îşi fac de cap la Timişoara”. După câţiva ani, şi bine­înţeles că doar cu totul „întâmplător”, revoltatul ofiţer a fost avansat la gradul de general. Iar ceva mai târziu a ajuns comandantul Aviaţiei Militare post­revo­luţionare.


C-27J Spartan, Romanian Air Force

Facem „tai-tai” cu mâna avioanelor An-26 din dotarea RoAF, dar momentan doar preventiv. Două din cele şapte avioane de transport scurt-mediu curier au sosit în ţară zilele trecute, iar unul dintre ele a fost prezentat la Romaero în cadrul expoziţiei BSDA 2010.

De pe site-ul MApN, preiau un comunicat de presă:

Comunicatul nr. 86 din 12.04.2010


COMUNICAT DE PRESĂ
Două aeronave de transport scurt-mediu curier de tipul C-27J SPARTAN au aterizat luni, 12 aprilie, la Otopeni, în Baza 90 Transport Aerian.

Avioanele sunt puse la dispoziţie de către Compania Alenia Aeronautica SpA, fără efectuare de plăţi, într-o configuraţie iniţială de echipare care permite ridicarea nivelului de instruire a piloţilor militari, prin demararea procesului de operaţionalizare în paralel cu transferul gradual de responsabilitate privind exploatarea aeronavelor. Cele două aeronave vor intra în înzestrarea Forţelor Aeriene Române după ce vor fi configurate final, conform cerinţelor din contractul de achiziţie.

În perioada 18.03-01.04.2010, o echipă mixtă de specialişti din Forţele Aeriene Române, Departamentul pentru armamente şi Centrul de cercetări şi încercări în zbor a executat, în facilităţile industriale ale producătorului avioanelor, activităţile de testare şi evaluare tehnică, la sol şi în zbor, a celor două avioane C 27 J Spartan.

Achiziţionarea avioanelor SPARTAN, care vor înlocui aeronavele ANTONOV-26, face parte din măsurile prevăzute în Strategia înzestrării Armatei României în perioada 2005 – 2012 şi în perspectivă, până în anul 2025 şi are ca scop dezvoltarea şi modernizarea capabilităţilor operaţionale de transport ale Forţelor Aeriene Române.

Una dintre cele două aeronave C-27 J SPARTAN va fi prezentată în cadrul expoziţiei BSDA 2010, organizată la ROMAERO – Băneasa, în perioada 13-15 aprilie a.c.

Biroul de presă

Primele C-27J Spartan din dotarea RoAF

După ce ani de-a rândul ne-am plâns inclusiv despre avioanele de transport, iată că au sosit în ţară primele două  Spartan-e nou-nouţe.

La ce e bun un C-27J Spartan? Păi, poate transporta şaizeci de soldaţi, ori patruzeci şi şase de paraşutişti. De asemenea, (Doamne Fereşte!), în burta Spartan-elor pot încăpea 36 răniţi pe tărgi, însoţiţi de şase medici şi asistenţi. Restul detaliilor tehnice le găsiţi aici.

Sunt frumoase şi în realitate. Am văzut şi eu unul pe aeroportul din Las Palmas de Gran Canaria, dar din nefericire nu era voie cu pozatul...

Bulgarii se pare că vor să renunţe la două dintre cele cinci comandate. Vom reuşi oare să le cumpărăm pe toate şapte?