IAR-317 Airfox
Proiectul IAR-317 Airfox a fost demarat in 1983, la IAR Brasov, sub conducerea ing. Gheorghe Mitrea. Prototipul a zburat prima dată în aprilie 1984, într-o schemă de vopsire „civilă”, cu suprafeţe orizontale alb, galben şi galben închis – similar cu prototipul avionului agricol IAR-828 – cu înmatricularea militară 01 negru şi cu stele tricolore pe derive.
Airfox era de fapt un IAR-316B Alouette III modificat, având în comun multe elemente: rotorul portant, motorul, transmisia, fuselajul posterior, trenul de aterizare, grinda de coadă cu toate componentele, rotorul anticuplu. Fuselajul median şi anterior a fost subţiat şi înălţat, având o cabină în tandem cu pilotul poziţionat pe locul din spate, mai sus decât cel din faţă în care se afla trăgătorul. Datorită formei mai aerodinamice, comparativ cu IAR-316B s-a înregistrat o viteză puţin mai mare şi un consum specific mai redus. Plexiglasul era parţial rezistent la impactul gloanţelor – mai exact secţiunile frontale şi jumătăţile de jos ale lateralelor. Scaunele erau blindate, ca şi partea inferioară a rezervoarelor de combustibil. Avea o rază de acţiune de 525 km cu cantitatea standard de combustibil de 453kg, dar se intenţiona realizarea unor rezervoare suplimentare acroşsate în exterior, care ar fi mărit raza de acţiune la 810 km.
Armamentul consta din două containere conforme cu fuselajul anterior; demontabile, fiecare cu o mitraliera PK cal. 7,62x54R si 800 de cartuşe. Două grinzi de armament erau fixate pe lateralele fuselajului central, având deasupra un total de 6 şine de lansare (3 pe fiecare parte) pentru rachete antitanc dirijate prin fir 9K11 Maliutka (AT-3 Sagger). Echipamentul de ochire corespunzător era instalat pe structura cabinei, în partea dreaptă. Sub grinzi erau 4 puncte de acroşaj (2 pe fiecare parte) pe care se puteau instala containere de PRND cu rachete S-5, calibrul 57mm – fie UB-4 cu o capacitate de 4 rachete, omniprezente în epocă pe IAR-316B si L-29, fie un design autohton, mai pătrăţos, care continea 12 rachete. Alte posibilităţi de înarmare erau un container GMP 2 cu două mitraliere de 7,62 mm sau bombe BE-50. Încărcătura totală de armament putea ajunge la 600 kg.
La mijlocul lui iunie 1985 a fost prezentat static la airshowul de la Le Bourget, Airfoxul fiind expus împreună cu alte 3 aeronave construite în România: IAR-330L Puma YR-SPZ, IAR-831 Pelican YR-IGA şi Rombac 1-11 YR-BRD. Până atunci acumulase 100 de ore de zbor. Era camuflat la fel ca majoritatea elicopterelor Alouette si Puma din dotarea Aviaţiei Militare la acea vreme: gri-albăstrui deschis la intrados, în rest verde-oliv închis cu pete maro şi galben-nisip. Purta cocarda tricoloră (reintrodusă începând cu 23 august 1984) în 4 poziţii: pe lateralele fuselajului posterior, pe burtă şi deasupra grinzii de coadă. Înmatricularea 01 s-a păstrat, vopsită in alb. S-a aplicat şi o inmatriculare temporară de airshow, practică tipică pentru Le Bourget: 290 alb pe fuselajul central. În partea stângă, sub cabina pilotului, era schiţat cu roşu un profil de vulpe – o glumiţă aparent banală, însă aceasta a fost prima dată cand s-a aplicat o emblemă individuală pe o aeronavă militară românească după 1945. „Vulpea aerului” fost şi prima apariţie în vest a unui elicopter de atac produs în est.
Contrar legendelor din folclorului de aviaţie de la noi, Airfox-ul nu a fost abandonat la ordinul lui Ceauşescu; programul a continuat dar într-un ritm foarte scăzut, cu siguranţă din cauza incapacităţii financiare a statului român şi a obsesiei achitării cu orice preţ a „datorii iesterne”, la fel ca şi în cazul multor alte proiecte de aviaţie – şi nu numai – din anii ’80. Dovada clară a faptului că programul nu a fost abandonat complet e faptul că în 1988-89 s-au pregtit la Boboc (teoretic) şi Alexeni (practic) două serii de tehnici de bord ca să obţină calificare de piloţi. Prima grupă era formată din maiştri militari cu experienţă din diverse regimente de elicoptere, iar a doua din proaspeţi absolvenţi. Aceştia au fost brevetaţi in toamna lui 1989 la Alexeni cu titlul de « mecanic de bord şi pilot secund », urmând să ocupe locul din faţă în viitoarele IAR-317 de serie…
În confuzia generală din 22-25 decemberie 1989, Airfox a efectuat cel puţin un zbor de recunoastere armată în jurul Braşovului, în cautarea „teroristilor” dar a fost la rândul lui luat drept „elicopter terorist” de către nişte voluntari zeloşi din gărzile patriotice care păzeau depozitul de combustibil de la est de localitatea Cristian; s-a tras fara motiv asupra lui cu arme de infanterie şi a fost lovit de 7 gloanţe. Din fericire avariile au fost minime; echipajul a aterizat în siguranţă la Ghimbav. Unul dintre gloanţe s-a oprit în blindajul scaunului. Din datele pe care le deţin, e o premieră în istoria aviaţiei: prima dată când un elicopter prototip – şi înca singurul existent – a fost folosit in luptă.
În 1990 proiectul a fost reanimat, conducerea de la IAR Ghimbav sperând într-o comandă a Fortelor Aeriene pentru convertirea a 50 de Alouette III (adică aproape jumătate din flota disponibilă) în configuraţia Airfox în 1991, la un pret estimat de 500.000 USD pe aparat. A fost prezentat pentru prima dată publicului din Romania la airshowul de la Bacău din 23 iunie 1990 – tot atunci a apărut în premiera şi IAR-99, prototipul S-001. Există unele zvonuri cum că ar fi suferit o aterizare dura şi/sau un incendiu la bord în perioada imediat următoare. Ultima dată a fost văzut întreg în 1997, prezentat static în Parcul Tractorul din Braşov, cu ocazia aniversării a 70 de ani de la înfiinţarea IAR. Un episod trecut cu vederea din istoria Airfox-ului e apariţia în parcul static de la ROIAS 2001 a unui IAR-316B Alouette III, numarul 59, echipat cu sistemul de armament al IAR-317.
Airfox 01 este stocat într-o hala la Ghimbav într-o stare jalnică, doar fuselajul mai există, incomplet şi pus pe butuci, lângă resturile celulei neterminate a prototipului nr. 2. Ironia e că diverse publicaţii şi organizaţii vestice destul de serioase dau în liste cu armamentul României din anii ’90 un numar de 12 IAR-317 operaţionale. E o confuzie, România a raportat prin 1992-93 in cadrul tratatului CFE (Convetional Forces Europe) că deţine 15 elicoptere antitanc – în mod cert e vorba de IAR-330L Puma echipate cu 4 lansatoare pentru rachete Maliutka, dar cum în documentele de raportare se precizau doar cantităţi pentru categorii generice de armament, nu şi tipuri exacte, experţii vestici au pus de la ei IAR-317, ca doar îl văzuseră cu toţii la Bourget…
Adrian Roman
Sursa imaginilor: Secretprojects
aprilie 13, 2011 at 2:13 pm
Precizare
Aricolul acesta a fost scris de catre unul dintre oaspetii nostri, care a ales sa-i fie publicat sub pseudonim.
Cu aceasta ocazie, ii multumim pentru colaborare.
aprilie 13, 2011 at 2:34 pm
Pacat de el,ca si de multe altele!Putea fi…
aprilie 13, 2011 at 2:46 pm
Din pacate IAR-317 nu si-a mai gasit locul,mai ales dupa aparitia AH-1 Dracula,acest lucru cu siguranta a contribuit decisiv la abandnarea transformarii celor 50 de IAR-316 in IAR-317.
aprilie 13, 2011 at 3:04 pm
arata bine pentru vremea lui si eram singurii din pactul de la varsovia (in afara rusilor, evident) care am fi facut un elicopter de atac.
Adevarul e insa ca comparativ cu adevaratele elicoptere de atac..era totusi un inceput.
aprilie 13, 2011 at 3:21 pm
Ar fi fost o experienta utila si am fi putut transforma Puma in ceva asemanator lui Rooivalk.
aprilie 13, 2011 at 4:28 pm
Eu cred ca IAR 317 Airfox nu putea fi mai mult decat o platforma de teste pentru integrarea de noi sisteme de armament, daca va uitati ce floseau altii in aceeasi perioada ca elicopter de atac….era o gluma elicopterul nostru. Nu putea sa duca o lupta reala antitanc in conditiile de razboi din anii 88-95 nici gand!
Oricum era un inceput!
IAR AH1 Dracula putea sa fie la nivel mondial insa…avea toate sansele…pacat de tara in care trebuia sa fie fabricat….
Acum am fi putut vinde la altii elicoptere de atac si sa cumparam pe banii luati de pe ele avioane multirol….
aprilie 13, 2011 at 7:05 pm
la revolutie un IAR a tras in zona depoului CFR din BRASOV din presupusilor teroristi
aprilie 13, 2011 at 8:20 pm
Daca vreti toate detaliile despre el, puteti vorbi direct cu Traian Tomescu (TT cum spun prietenii).
De multe ori l-am vazut privind cu durere cand era intrebat de 317.
Dar chestia e ca elicopterul a fost facut mai mult din dorinta de a arata ce poate IAR.
S-a pus pariu pe o lada cu bere ca intr-o luna si ceva e gata.
S-a muncit zi si noapte la el si a fost finalizat asa cum au propus.
De ce a ramas numai un prototip (functional 100%) si abandonat, asta chiar nu o pot spune.
Tot ce va pot spune e ca putea lejer sa intre in serie.
aprilie 13, 2011 at 8:53 pm
Cand ai pomenit numele Traian Tomescu pt o secunda am citit Traian Basescu 😀
aprilie 14, 2011 at 6:34 pm
Eu am auzit ca Airfox chiar a zburat la expozitia din Paris, cu un ofiter superior francez la bor, la cererea frantujilor. Zborul ar fi avut loc noaptea, iar francezul, se zice, ca a fost incantat de performante!!! Stiti ceva mai mult, este adevarat?
aprilie 14, 2011 at 2:34 pm
Felicitari pt toata seria cu proiecte romanesti abandonate. Cred ca ar merita un articol si proiectul romanesc de drona dezvoltat pe baza lui TU-143 in anii ’80. Mai exista un model la muzeul aviatiei.
aprilie 14, 2011 at 4:07 pm
Ai date despre acest presupus proiect? Eu unul n-am auzit nimic de asa ceva.
Intr-adevar au existat Tu-143 (VR-3 Reis) in serviciul Aviatiei Militare, dar de productie Sovietica – inclusiv cel ramas la muzeu
aprilie 14, 2011 at 8:16 pm
http://ohanesian.wordpress.com/2010/04/10/
Asta am gasit-o, stiam de mai multa vreme,nustiu cat de veridica este.
Daca nu se supara stapanirea ca ii fac trafic lu Ohanesian.
aprilie 14, 2011 at 8:50 pm
Minunata faza:
„Tomahawkul romanesc” & „Aceştia îşi aduc aminte că, la Centrul de Cercetări şi Producţie în domeniul rachetelor de la Crângul lui Bot (astăzi ELMEC Ploieşti) şi la baza militară de la Mihail Kogălniceanu, era în teste un avion fără pilot (în fapt o rachetă de croazieră fără focus), utilizat pentru cercetarea aeriană.”
Tare. 😀
=))
aprilie 15, 2011 at 10:32 am
Pai chiar pe aici era un articol ca iranienii au facut si ei o drona care cica seamana izbitor cu vechiul nostru proiect. Oricum ce aveam noi pe baza lui TU-143 nu se compara sub nici o forma cu dronele de azi.
aprilie 14, 2011 at 4:02 pm
Bine scris. Un indiciu totusi despre autor?
Ramasitele de 317 isi vor gasi locul in Muzeul Aviatiei. Acordul a fost dat, dorinta exista, mai ramane sa fie pastrat muzeul…
aprilie 14, 2011 at 6:07 pm
Momentan, muzeul a fost salvat devenind„Muzeu de interes national”, fapt care ma bucura teribil. Deocamdata rechinii imobiliari sus-pusi, isi vor pune pofta in cui! Ma bucur si ca IAR-ul 317 AIRFOX isi ocupa locul in galeria realizarilor aviatice romanesti. Pacat ca sunt doar ramasite si nu un exponat intreg. Dar este bine si asa…
aprilie 14, 2011 at 6:15 pm
Si ca o neamplinire personala, n-am reusit sa vizitez acest muzeu, desi mi-am dorit asta. Poate anul acesta…
aprilie 14, 2011 at 9:50 pm
Nu raspund. Pun o intrebare: Cind este deschis muzeul ?
aprilie 14, 2011 at 10:05 pm
Ne vom interesa, pentru ca intentionam cam de anul trecut sa facem o vizita de grup acolo. Sper sa reusim organizarea intalnirii in prima Sambata a lunii urmatoare.
aprilie 15, 2011 at 7:53 am
adica s-a amanat ?. era vorba de Sf.Gheorghe.numai ca nu stiu daca ar fi fost deschis , find ziua dinaintea Pastelui.daca vreti sa faceti o calatorie virtuala , va recomand http://www.360trip.ro/muzeulaviatiei/.
aprilie 15, 2011 at 7:55 am
„fiind”
aprilie 14, 2011 at 9:45 pm
[…] Tot de la Resboiu. […]
aprilie 15, 2011 at 11:31 am
V-am mai spus, daca vreti realitatea elicopterului mergeti si vorbiti cu Dl. Traian Tomescu, el este parintele elicopterului, el l-a creat.
aprilie 15, 2011 at 1:05 pm
Ok! Si cum dam de dansul?
august 11, 2012 at 1:44 am
Nu Tomescu este tatal elicopterului…el este mama. Tatal a fost clopotarul. Mai departe va las pe voi sa dezvoltati.
aprilie 15, 2011 at 1:16 pm
Da-i un search.
aprilie 16, 2011 at 10:18 am
Chiar imi pareai ca stii despre ceea ce vorbesti…
iulie 7, 2011 at 5:06 pm
Vulpea Aerului a ajuns azi la Muzeul National al Aviatiei, in Bucuresti.
Intradevar, este numarul 001 (de fabrica), intr-o stare jalnica, descompletat (este doar celula, fara aparate de bord/motor/CTP).
Sper sa ca pe viitor sa fie restaurat si expus, este oricum o frumusete!
mai 21, 2012 at 4:56 am
[…] SURSAShare this:EmailSharePrintMesaje asemănătoare: […]
februarie 5, 2014 at 6:14 pm
INDUSTRIA AERONAUTICA BRASOVEANA
1.00.26 min. Se vorbeste si aici despre acest tip de elicopter.
februarie 5, 2014 at 6:19 pm
Acolo, sunt declaratiile, celor care au fost „in subiect” la momentul acela.Sper ca informatiile sa fie utile iubitorilor de fenomen aviatic romanesc.
noiembrie 23, 2014 at 7:58 pm
Este o greseala tactica grava sa trimiti un elicopter pe care nici populatia si in mod sigur militari de rand nu aveau idee ca Armata detine asa ceva.Ma refer in special ca forma.Armata are nevoie de o ,,pasare,, de atac mica,usoara,agila in detrimentul lui 330.